Точка decel что значит

ГЛАВА 13. Заход на посадку

Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов) 252 :

1. Участок подхода (ArrivalRoute)-полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix — IAF). При необходимости IAF публикуется на схемах STAR.
2. Начальный участок (InitialApproachSegment) — полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix — IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 — 30 NM (25 — 50 километров). Высота полета на начальном участке — не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
3. Промежуточный участок (IntermediateApproachSegment) — полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix — FAF или Final Approach Point — FAP). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы «Ипподром».

Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 NM.

1. Конечный этап (FinalApproachSegment) — полет от точки FAF(ТВГ) до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point — MAP). Этот этап делится на две стадии:

• Дальняя прямая (LongFinal) — участок полета до внешнего маркера.
• Ближняя прямая (ShortFinal) — участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы «лети выше» в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным.

1. Уход на второй круг (Missed Approach) — неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов — начальный, промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода — в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

ВНИМАНИЕ:

• Важно подчеркнуть, что фаза APPROACH должна быть начата автоматически (в рассчитанной FMGS точке DECELERATION — ) или вручную (через MCDU) примерно за 15 NM от торца посадочной полосы, но не ближе!
• Прохождению точки может предшествовать pseudo-waypointIAF, который, по сути, является для экипажа отправной точкой для инициации процедур, связанных с предстоящим заходом на посадку (фаза INITIALAPP).
• При активации фазы APPROACH начинается последовательное гашение воздушной скорости до значения Vapp253 : A/THR, находящийся в режиме SPEED, будет выдерживать воздушную скорость в соответствии с расписанием выпуска механизации крыла 254 .
• В процессе захода экипаж выполняет контрольную карту «APPROACH». Согласно SOP 255 некоторых авиакомпаний карта может делиться на две части: totheline и belowtheline и выполняться в разное время, но в любом случае она должна быть завершена после перевода стандартного давления на QFE/QNH.
• По окончании выпуска шасси и механизации крыла в посадочное положение, а также после ряда нескольких последующих процедур — экипаж выполняет контрольную карту «LANDING» (зачастую — уже в снижении по глиссаде).

ВАЖНО:учтем еще одну «особенность»AIRBUSотWILCO: как сказано выше, в реальном самолете фаза APPROACH начинается приблизительно за 15NM(в нашем случаеследовало бы находиться примерно в районе 3-го разворота, уже после прохождения эшелона перехода – так часто бывает в реальной жизни), уWILCOжеFMGSрассчитываетDECELза 30 или даже 40NM!

В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO — пускай APPR задействуется по ее расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG 256 с тем, чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже 257 .

При этом следует стремиться к тому, чтобы к моменту начала фазы APPR воздушная скорость была как можно ближе к GREEN DOT. Для сброса скорости следует перевести рукоятку SPEED на FCU в положение Selected и «накрутить» желаемую скорость. К примеру, на этом скриншоте я уменьшаю скорость до VFE — максимально допустимой скорости полета с выпущенной механизацией, обозначенной на ленте воздушной скорости сдвоенной чертой.

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Принято различать два вида такого захода:

• DECELERATEDAPPROACH– До точки входа в глиссаду (FAF) экипаж начинает выпуск механизации (к примеру, на схеме — до положения FLAPS2) 258 . В точке FAF начинается снижение по глиссаде. Снижаясь по ней, экипаж выпускает шасси и довыпускает механизацию в посадочное положение с таким расчетом, чтобы к высоте 1000FT/300м AGL была выполнена контрольная карта «Landing», а самолет был стабилизирован на посадочной прямой: находился на посадочном курсе и глиссаде с воздушной скоростью VAPP в посадочной конфигурации с тягой двигателей, превышающей IDLE. Если эти условия не выполнены – экипаж ОБЯЗАН уйти на второй круг.

Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше 500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к высоте стабилизации.

• STABIZILATEDAPPROACH– Экипаж выпускает шасси и механизацию крыла, гася воздушную скорость до значения VAPP перед точкой входа FAF в глиссаду с тем, чтобы войти в нее уже в стабилизированном положении. Таким образом, вход и снижение по глиссаде будет происходить на постоянной скорости VAPP. Условия по выполнению контрольной карты «Landing» и стабилизации к высоте 1000FT/300м AGL те же, что и у DECELERATED APPROACH.

Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода (Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL.
В учебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем, чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду на Vapp. При этом если рукоятка SPEED на FCU будет в положении Managed, то A/THR будет автоматически снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если же рукоятка SPEED будет в положении Selected, то пилот, «накручивая» ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого пункта этого расписания.
Вернемся к нашему заходу: проходим — DECEL POINT.

Поскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически. При этом на ND появляется обозначение захода на посадку — ILS APP, а на странице RAD NAV автоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс.

Фаза INITIALAPPROACH начата, приступаем к началу захода:

• ENG MODE SELECTOR — AS RQRD PNF 259
• SEAT BELTS — ON/AUTO PF
• APPROACH PHASE — CHECK/ACTIVATE 260 PF
• MANAGED SPEED — CHECK 261 PF
• SPEEDBRAKES – AS RQRD 262 PF

Теперь выполним первую часть контрольной карты «Approach263». КВС объявит:

• Approach checklist totheline – контрольная карта «Заход на посадку» (первая часть)

• брифинг – проведен
• статус ECAM — проверен (неполадок и предупреждений нет)
• табло «пристегнуть ремни» — включено

• барометрическое давление 264 — переведено на QNH/QFE

• MDA/DH — выставлены
• зажигание — по требованию

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

— AFL117, Колпи 2700

— AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

— AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

Посмотрим еще раз на схему STAR «LKR4E» — в процессе снижения мы:

• Пройдем ДПРМ «PL» ВПП28 правой на высоте не ниже 2400м/FL79;
• Затем курсом 244° идем к траверзу ДПРМ «PU» ВПП10 левой;
• Пройдем траверз с пеленгом 009° на ДПРМ с высотой не ниже 1500м/FL49, которая является эшелоном перехода;
• Далее курсом 279° снижаемся к третьему на высоту круга 900м/2981FT;
• При пеленге 069° на дальний выполняем третий разворот на курс 009°;
• При пеленге 088° на дальний выполняем четвертый на курс 099° со снижением к ТВГ 600м/1971FT.

Поехали! Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL79/2400м, после чего жмем на рукоятку 265 .

На высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT», после чего мы примем доклад о готовности пассажирской кабины к посадке:

Проходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT. Незамедлительно начинаем снижение до1500м/4900 на траверз ДПРМ

При пересечении 1800м «Подход» передает нас «Кругу»:

— AFL117, работайте с «Пулково-Круг 266 », 120,3

— AFL117, с «Пулково-Круг», 120,3
Выходим на связь с «Петербург-Круг» 267

— «Пулково-Круг», AFL117, пересекаю 1800, снижаюсь 1500 на траверз дальнего, заход по ИЛС 268 , информацию Чарли на прилет имею

— AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить

— AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Разрешение на заход получено:

• APPR pushbutton on FCU – ARM 269 PF
• Both APs — ENGAGE 270 PF

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

Докладываем «Кругу» траверз ДПРМ:

— AFL117, траверз 1500

— AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

— AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил 271 , снижаюсь 900 к третьему

Теперь окончим вторую часть контрольной карты «Approach». КВС объявит:

• Approach checklist below the line – «Заход на посадку» (вторая часть)

• барометрическое давление — переведено на QFE

На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREENDOT — это сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:

• — «FLAPS1» — ORDER PF
• — «SPEED CHECKED» — CONFIRM PNF 272
• FLAPS1—SELECTPNF
• —«FLAPS1»—ANNOUNCEPNF273

Итак, заход на посадку нам разрешен, контрольная карта «Заход» выполнена, снижаемся на высоту круга 900м/2981FT к третьему 274 . Для продолжения выпуска механизации продолжим снижение воздушной скорости до значения S-SPEED 275 .

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

— AFL117, на третьем 900

Мы перешли в горизонтальный полет 276 , воздушная скорость снижена до S-SPEED, продолжим выпуск механизации в позицию FLAPS2:

• — «FLAPS2» — ORDER PF
• — «SPEED CHECKED» — CONFIRM PNF
• FLAPS 2— SELECTPNF
• —«FLAPS2»—ANNOUNCEPNF

Закрылки выпущены в положение «2», воздушная скорость снижается до F-SPEED277 . Теперь можно выпускать шасси, щелкнув АО красной клавише панели чеклистов:

• «GEAR DOWN» — ORDER PF
• L/G DOWN— SELECTPNF
• GROUND SPOILERS – ARMPNF
• — «GEAR DOWN»—CONFIRM/ANNOUNCEPNF

Шасси выходятШасси выпущены

• NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF

• AUTOBRAKE – CONFIRM PNF 278

Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на воздушной скорости ниже VFE279 . Как это произойдет — выпускаем закрылки в позицию FLAPS3.

ВАЖНО: С выпуском FLAPS3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!

• —«FLAPS3» —ORDERPF

• «SPEED CHECKED» — CONFIRM PNF
• FLAPS 3 — SELECT PNF
• —«FLAPS3»—ANNOUNCEPNF
• ECAM WHELL page – CHECK BOTH 280

Мы на четвертом развороте:

— AFL117, на четвертом 900

— AFL117, работайте с «Вышкой», 118,7

— AFL117, с «Вышкой», 118,7

Связываемся с «Пулково-Вышка» 281 (не забыв сменить при этом перейти на его частоту):

— «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900

— AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600

— AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.

Следующий шаг — на скорости ниже VFE (но выше F—SPEED) выпускаем закрылки в FULL:

• — «FLAPSFULL» — ORDER PF
• — «SPEED CHECKED» — CONFIRM PNF 282
• FLAPS FULL— SELECTPNF
• — «FLAPS FULL»—ANNOUNCEPNF

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

— AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

Промежуточная цель нашего типа захода «STABILIZED APPROACH» достигнута – мы следуем в стабилизированном положении на заданной воздушной скорости VAPP от четвертого разворота на пересечение с посадочным курсом к точке входа в глиссаду FAF – CF10L

На высоте около 2000FT AGL начнет работать радиовысотомер. При этом FO объявит:

• — «Radio altimeters alive» — ANNONCE PNF

Сверим показания радио и барометрических высотомеров: она совпадает, значит — барометрическое давление выставлено верно.

Начинается финальная фаза захода на посадку: FINALAPPR. Переключим MODE SELECTOR на EFIS CONTROL PANEL в положение ILS: видим, что мы находимся правее посадочного курса и ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу, отслеживаем поведение планки луча КРМ:

• LOC CAPTURE — MONITOR BOTH

Видим, что «отшкалила» планка курсового радиомаяка КГС — автоматика производит ее захват, при этом на FMA режим горизонтальной навигации NAV меняется на LOC.

• — «LOC» — ANNOUNCE PF

Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:

• G/S CAPTURE — MONITORBOTH
• — «G/S» — ANNOUNCE PF

Итак, мы прошли ТВГ с захватом обоих маяков курсоглиссадной системы, о чем свидетельствуют активные режимы AP/FD на FMA: G/S и LOC.

Самолет в стабилизированном положении начал снижение по глиссаде к посадочной полосе 10 левой. Докладываем «Вышке»:

— AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю

Источник

Вам также может понравиться

Бухгалтерские термины и определения

ПРОЦЕДУРЫ ОТКЛЮЧЕНИЯ Процессы, обеспечивающие изоляцию

Происхождение слова «вокзал»

О том, что представляют собой современные вокзалы

Этимология слова «сланцы»

Сланцы — летняя открытая обувь, особенно популярная