Сдрк 81 717 что это значит

Вагоны метрополитена 81-717.6/714.6

Вагоны метрополитена 81- 717.6 / 714.6 — модернизация вагонов метрополитена 81-717.5/714.5, выпускаемая на заводе «Метровагонмаш» с 2007 года.

Изначально являлись результатом капитального ремонта исходных вагонов с модернизацией.

Содержание

История и эксплуатация

Осенью 2006 года первые три вагона 81-717.5/714.5, нуждающиеся в капитальном ремонте, были отправлены на «Метровагонмаш» для модификации до новой модели, получившей обозначение 81-717.6К/714.6К.

В конце 2007 года модернизированные вагоны поступили в электродепо «Сокол» для проведения испытаний. В конце 2008 года комиссия утвердила результаты испытаний.

С 2009 года началось серийное производство новых вагонов 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении) и модернизация старых вагонов.

Новые составы предназначались для эксплуатации на Калининской линии. Туда же, в электродепо «Новогиреево», осенью 2009 года отправился и пробный модернизированный состав 0252-0706-0707-0708-0709-0710-0711-0253.

29 декабря 2009 года первый состав из вагонов 81-717.6/714.6 с номерами 27001—27002 (головные вагоны), 20001—20006 (промежуточные вагоны) вышел для эксплуатации с пассажирами.

В 2011 году в Московский метрополитен поступило 10 8-вагонных составов 81-717.6/714.6 (головные вагоны с номерами 27003—27022 и промежуточные вагоны с номерами 20008—20066) для эксплуатации на Люблинско-Дмитровской линии. Новые вагоны пополнили парк подвижного состава электродепо «Печатники». Работавшие ранее на Калининской линии составы 0252—0253 и 27001—27002 также поменяли депо приписки на «Печатники».

В 2012 году Администрация Нижнего Новгорода приобрела 3 4-вагонных состава 81-717.6/714.6 (27023-20067-20068-27024, 27025-20069-20070-27026) к пуску станции «Горьковская».

Ввиду того, что запуск в регулярную пассажирскую эксплуатацию состава 81-717.6К/714.6К (0252—0253) в «Печатниках» не увенчался успехом, осенью 2011 года он был передан на ответственное хранение в электродепо «Варшавское», в начале 2013 года — в электродепо «Черкизово», а в конце 2014 года — в электродепо «Братеево».

В 2013 году Администрация Нижнего Новгорода приобрела 3 5-вагонных состава 81-717.6/714.6 в связи с планами по модернизации подвижного состава и постепенному переходу на эксплуатацию 5-вагонных поездов взамен 4-вагонных (вследствие увеличения пассажиропотока в Нижегородском метрополитене после пуска станции «Горьковская»).

Источник

Сдрк 81 717 что это значит

по изучению устройства и р а бот ы э лектрич еск ого, пневматич еского механ ического об орудования вагон ов метропол и тен а сер ии 81 – 71 7, 8 1 – 714

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вагоны метрополитена серии 81 – 717 и 81 – 714 приводятся в движение 4 – мя тяговыми двигателями типа ДК117А с последовательным возбуждением. Поезд формируется из одних моторных вагонов, управляемых по системе многих единиц с помощью 72 поездных проводов управления.

Вагоны изготавливаются в двух исполнениях: модель 81 – 717 головной с кабиной управления и модель 81 – 714 промежуточный с постом управления от переносного пульта для маневровых работ. Вагоны оборудованы устройствами резервного управления, АРС и могут дополнятся системой авто ведения.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНОВ 81 – 71 7, 8 1 – 714

81 – 717 81 – 714

Масса вагона (т)

Конструкционная скорость (км/час)

Число тяговых двигателей типа ДК117А (шт.)

Мощность 4 тяговых двигателей (суммарная 4х 110 кВт)

Время набора скорости до 80 км/час при максимальной нагрузке на вагон 81 – 717 – 21,7 т, 81 – 714 – 23 т (с)

Среднее ускорение вагона при средней нагрузке 9 т на горизонтальном участке пути до выхода на автоматическую характеристику полного поля (м/с 2 )

Среднее замедление вагона на горизонтальном участке пути при средней нагрузке 9 т со скорости 80 км/час до полной остановки поезда (м/с 2 )

Степень ослабления поля:

тормозной режим %

70, 50, 37, 28

Часовой ток двигателя (А)

Часовая мощность двигателя (кВт)

Длительный ток двигателя (А)

Номинальное напряжение на коллекторе (В)

Для управления тяговыми двигателями, электрическими групповыми аппаратами, индивидуальными электропневматическими и электромагнитными реле и другими приборами, устройства соединены между собой проводами, образующими электрические схемы (цепи) трех видов: силовая, управления и вспомогательная.

1. СИЛОВАЯ СХЕМА служит для соединения тяговых двигателей с электрическими аппаратами, индивидуальными контакторами, катушками реле и другими приборами обеспечивающими:

— соединение силовой цепи вагона с контактным рельсом;

— изменение скорости и направления вращения якорей тяговых двигателей;

— переключение тяговых двигателей с моторного на тормозной режим и обратно;

— контроль и защиту тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузки;

— заземление силовой цепи.

2. ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ служит для переключения электрических групповых аппаратов, индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов силовой цепи каждого вагона.

Цепь управления включает ряд электромагнитных реле и вентильных катушек, контакты и контакторы индивидуальных и групповых аппаратов, которые обеспечивают порядок переключения отдельных аппаратов и приборов, контроль за их работой и состоянием силовой цепи.

Питание цепи производится от аккумуляторной батареи 50 – 80 В и блока питания собственных нужд БПСН.

3. ВСПОМАГАТЕЛЬНАЯ ЦЕПЬ служит для включения вспомогательного электрического оборудования.

Во вспомогательную цель высокого напряжения (825 В) включаются: печи отопления, электромагнитные контакторы и цепи подзаряда аккумуляторных батарей, БПСН, цепь мотор – компрессора, нулевое реле, освещение салонов.

Во вспомогательную цепь низкого напряжения включаются: аварийное освещение, красные фары и прожекторы, управление: освещением пассажирского салона, БПСН, мотор – компрессорами, раздвижными дверями.

СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ВАГОНОВ 81 – 717 и 81 – 714.

Основное электрическое оборудование силовой цепи:

· 4 токоприемника типа ТР – 3А;

· главный предохранитель типа ПНБ5 – 1250/630;

· главный разъединитель ГВ – 10Е;

· 5 линейных контакторов типа ПК – 162А;

· 4 тяговых двигателя типа ДК – 117А;

· переключатель положений – ПП типа ПКГ – 761АУ2;

· групповой реостатный контроллер – РК типа ЭКГ – 36АУ2;

· 2 электромагнитных контактора типа КПД 113 – КШ1 и КШ2;

· 2 силовые катушки реле РУТ, установленные в 1 – ой и 2 – ой группах тяговых двигателей;

· индуктивный шунт типа ИШ – 10А – 1;

· тиристорный регулятор, изменяющий поле тяговых двигателей (генераторов) от 48 % до 100 % на тормозном режиме силовой схемы;

· сопротивления пуско – тормозные и ослабления поля типа КФ – 47А;

· 4 заземляющих устройства – ЗУМ.

На вагонах, выпускаемых с 1987 г. в силовой схеме стали устанавливать дифференциальную защиту от буксования колесных пар при пуске и опрокидывании их при резком электрическом торможении.

Взамен силовой катушки РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ способный самостоятельно отключить силовую схему при возникновении в ней токовых перегрузок и коротких замыканий.

ОБ ИЗМЕНЕНИЯХ В СИЛОВОЙ СХЕМЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 И 81 – 714

На основе длительной эксплуатации вагонов серии 81 – 717 и 81 – 714 выявилась необходимость в отдельной конструктивной и схемной модернизации электрооборудования с целью его эксплуатационной надежности.

На вагонах, выпускаемых вагоностроительными заводами, сделаны следующие изменения в силовой схеме:

1. Исключены силовые контакты у реле ТР в силовой схеме, подававшее напряжение к катушке РЗ – 3. Теперь оно подается на РЗ – 3 через электромагнитный контактор КСБ 2.

2. Исключен из схемы тормозного режима силовой кулачек ПТ 10.

3. Исключены из схемы силовые кулачки РК20 и РК27.

4. Вместо реле РПЛ устанавливается быстродействующий выключатель БВ, способный самостоятельно разорвать силовую цель при его срабатывании.

5. Из силовой схемы исключено омическое сопротивление величиною в 1,14 Ома, которое ранее вводилось в схему (когда не было БВ) на 0,5 – 0,7 с после отключения ЛК5, для того, чтобы избежать неприятного толчка в момент разбора схемы тормозного режима.

6. Теперь ЛК5 защищает 2 – ую группу тяговых двигателей при подключении ее к контактному рельсу на параллельном соединении групп тяговых двигателей.

7. В силовую схему введена дифференциальная защита, которая разбирает силовую схему вагона, если ток в одной из групп тяговых двигателей окажется на 120 + 20 А больше, чем в другой.

8. Изменены величины пуско – тормозных сопротивлений на вагонах, где установлены БВ и дифзащита, что улучшило плавность пуска и торможения.

В тяговом режиме общая величина пусковых сопротивлений вместо 4,35 Ома стала 4,268 Ома.

Величина тормозного сопротивления вместо 2,02 Ома стала 2,25 Ома.

АППАРАТЫ СИЛОВОЙ ЦЕПИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 и 81 – 714

Прежде, чем подробно разобрать схему силовой цепи, кратко определим назначение аппаратов, входящих в ее схему.

Основой схемы силовой цепи каждого вагона служат 4 тяговых двигателя типа ДК – 117А. Мощность каждого из них равна 110 кВт, а суммарно на вагон это составит 440 кВт.

Напряжение: ход 375 В

Ток часовой (А) 330.

Число оборотов об/мин 1480.

Самовентилируемый, последовательного возбуждения.

Тип обмотки – петлевая, с уравнительными соединениями.

Число коллекторных пластин 210 шт..

Число пазов якоря 42 шт..

Шаг по пазам 1 – 11.

Шаг по коллектору: а) обмотки якоря 1 – 2

б) уравнительных соединений 1 – 106.

Подшипники: а) со стороны коллектора – роликовый № 30 – 32310

б) со стороны вентилятора – шариковый № 70 – 413.

Число полюсов: главных – 4, дополнительных – 4.

Число витков на катушке (на один полюс): а) главный полюс 26

б) дополнительный полюс 15.

Соединение катушек: а) главных полюсов – последовательное

б) дополнительных полюсов – последовательное с

Воздушный зазор: а) между главным полюсом и якорем: середина 2,5 мм

б) под дополнительным полюсом и якорем 3,5 мм.

Число щеткодержателей 4.

Число щеток в щеткодержателе 2.

Марка щетки ЭГ84 или ЭГ61.

Размер щетки 10 х 32 х 50 мм.

Высота щеток минимальная 2,5 мм, максимальная 50 мм.

Давление на щетку (кг) 1,75 – 2,65.

Масса двигателя (кг) 780.

Предельный диаметр изношенного коллектора 230 мм.

Напряжение между коллекторными пластинами: мотор. 7,8 В

По условиям коммутации напряжение между коллекторными пластинами тягового двигателя не должно быть более 21 – 22 В.

Так как фактическое напряжение между коллекторными пластинами значительно меньше, что гарантирует устойчивую работу двигателя в моторном и тормозном режимах с любой допустимой скорости.

Увеличение воздушного зазора между главным полюсом и якорем с 2,5 мм в центре до 7,5 мм по его краям уменьшило степень магнитного насыщения машины, что положительно сказалось на электромеханических и тяговых характеристиках. Тяговый двигатель ДК – 117А получился скоростным и обеспечивает более высокие ускорения поезда.

ЛИНЕЙНЫЕ КОНТАКТОРЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

Линейные контакторы предназначены для присоединения и отсоединения групп тяговых двигателей от контактного рельса, как в процессе нормальной работы, так и при разрыве силовой цепи во время перегрузок или при коротких замыканиях.

В силовой схеме вагонов серии 81 – 717 и 81 – 714 установлено по 5 электропневматических линейных контакторов типа ПК – 162А – 1 имеющих искрогашение. Включаются они силой сжатого воздуха в 5 атм., поступающего в цилиндр линейного контактора, а отключаются специальной пружиной, установленной внутри пневмоцилиндра. Впуск и выпуск воздуха из цилиндра производится электромагнитным вентилем 2 включающего типа.

В целях устранения неприятных толчков в момент отключения тяговых двигателей предусмотрено введение в силовую схему омического сопротивления на 0,5 – 0,7 с. На моторном режиме величиною 1,14 Ом с помощью ЛК5, а на тормозном режиме величиною 1,73 Ом при помощи ЛК2. Введение на короткое время в силовую схему омического сопротивления уменьшает ток и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, что и позволяет избежать неприятных толчков.

Состоит из: 1. контактор ПК – 162; 2. вентиль электромагнитный; 3. контакты блокировочные; 4. пальцы контактные.

ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ

Защита силовой цепи от длительных перегрузок и токов короткого замыкания в случаях несрабатывания других защитных средств. На моторном режиме защита осуществляется с помощью главного предохранителя и реле перегрузок: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4.

На тормозном режиме защита осуществляется с помощью реле перегрузок РП1 – 3, РП2 – 4, а также реле заземления РЗ – 1, которое срабатывает при аварийном заземлении любой точки силовой цепи. На тормозном режиме включается также теристорная защита – реле РЗ – 3.

Она срабатывает при возрастании тока якорей до 460 А.

При таком токе на ступени тормозного реостата Л12 – Л9 падение напряжения составит 32 В и информация об этом поступит в формирователь импульсов БУ. Из БУ придет сигнал на открытие тиристоров защиты Т7 и Т8, что вызовет срабатывание РЗ – 3.

Срабатывание любого реле: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4, РЗ – 1, РЗ – 3 вызывает отключение линейных контакторов и силовой цепи моторного или тормозного режимов.

Ток срабатывания РПЛ 1200 – 1300 А.

Ток срабатывания РП1 – 3, РП2 – 4 620 – 660 А.

Ток срабатывания РЗ – 1 0,35 – 0,53 А.

Ток срабатывания РЗ – 3 40 – 60 А.

Главный предохранитель – длительный ток 500 А.

При токе 1000 А сгорает за 15 – 20 с.

ГЛАВНЫЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ типа ПНБ5 – 1250/630 – П ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

Защищает силовую цепь вагона от длительных токов перегрузки и токов короткого замыкания.

Главный предохранитель рассчитан на прохождение по нему тока в 500 А.

При прохождении по нему тока в 1000 А он сгорает за 15 – 20 с.

Конструктивно он выполнен следующим образом: внутри фарфорового полого изолятора в виде 4 – х угольника расположена плавкая вставка. Свободное пространство между плавкой вставкой и стенками фарфора заполняют веществом, способствующим гашению вольтовой дуги, возникающей в момент плавления плавкой вставки.

Состоит из(рис. см. далее): 1. ящик; 2. зажим; 3. предохранитель на 500А; 4. зажим контактный; 5. трубка; 6. подвеска; 7. предохранитель на 30А; 8. шина.

ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ – РП И РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ – РЗ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

На изоляционной панели, установленной в ящике ЯР13, расположены 7 реле: РПЛ, РП1 – 3, РП2 – 4, РЗ – 1, РЗ – 3, РЗ – 2 и реле «возврат РП».

Первые 6 реле, имеющимися у них ударниками, на якоре воздействуют на один общий валик РП, который отводит чувствительную защелку от седьмого реле «возврат РП». Срабатывая, оно размыкает блокировочные контакты РП, установленные в цепи управления, вызывая отключение линейных контакторов типа ПК 162А.

Ток срабатывания РПЛ 1200 – 1300 А.

Ток срабатывания РП1 – 3, РП2 – 4 620 – 660 А.

Ток срабатывания РЗ – 1 при напряжении

120 – 180 А 0,35 – 0,53 А.

Ток срабатывания РЗ – 3 40 – 60 А.

Катушки РЗ – 2 и «возврат РП» срабатывают от напряжения не ниже 45 В, которое появляется в электрической цепи где они стоят.

Силовые катушки РПЛ, РП1 – 3 и РП2 – 4 установлены в электрической цепи якорей 1 – ой и 2 – ой групп тяговых двигателей.

Класс изоляции кабеля и проводов используемых в силовой цепи рассчитаны на напряжение контактного рельса. В момент электрического торможения 2 последовательно соединенные двигателя – генератора на короткое время создают в силовой цепи напряжение, которое в 2 раза может превышать напряжение контактного рельса.

Чтобы потенциал напряжения на изоляции кабелей и проводов при тормозном режиме не превышал напряжения контактного рельса, между 2 – ым и 4 – ым тяговыми двигателями с помощью блокировочных контактов переключателя моторно – тормозного режима ПТУ3 создается заземление. В эту электрическую цепь включают реле РЗ – 1. При хорошей изоляции проводов и аппаратов силовой цепи ток по катушке не протекает. Если в процессе торможения возникнет пробой изоляции или короткое замыкание, то создается замкнутый контур, который при напряжении 120 – 180 А и токе величиною 0,35 – 0,53 А вызывают отключение РП.

РЗ – 3 ТИРИСТОРНАЯ ЗАЩИТА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 71 7, 8 1 – 714

При служебном электрическом торможении от максимальной скорости до 65 – 50 км/час (в зависимости от загруженности вагона) регулирование поля тяговых двигателей осуществляется тиристорным регулятором, изменяющим поле от 48% до 100%. При срыве (неисправности) тиристорного ключа регулирования поля электродвигателей защита тормозного контура осуществляется с помощью тиристоров защиты Т7, Т8 и реле РЗ – 3.

При появлении в цепи якорей тяговых электродвигателей тока свыше 460 А тиристорные ключи Т7 и Т8 открываются, по катушке РЗ – 3 начинает протекать ток силовой цепи. При достижении в ней тока 40 – 60 А происходит срабатывание РП.

При возникновении неисправности в электрической схеме управления вагоном катушка РЗ – 2 через блокировочный контакт отключенного контактора ЛК4 подключается к земле. Подав из кабины управления на 24 поездной провод напряжение + батарей, вызывается искусственное срабатывание РП на неисправном вагоне.

Для восстановления РП в рабочее состояние после его срабатывания на катушку «возврат РП» подается напряжение из кабины управления по 17 поездному проводу. Установленная на якоре катушки защелка взаимодействует с валиком, оставляет блокировочные контакты РП во включенном положении, создавая электрическую цепь включения линейных контакторов от проводов управления поездом.

Источник