Самолеты задом не летают что значит

Ответ на пост «В самолёт недолили керосин?»

После летней поездки отказались семьей от полетов с нордвинд раз и навсегда.

Жена в положении, билеты были приобретены сильно заранее, врач лететь в отпуск запрещает. Обратно, через месяц -можно. Ок, пишу в поддержку нордвинд, с целью вернуть билет «туда» (при невозможности перелёта по медицинским показаниям пассажир может вернуть стоимость билета) предоставляю справку медучреждения, получаю ответ: частичный возврат в данном случае невозможен, т.к. маршрут составной (билет туда/обратно) и возврат только по всему маршруту, или никак. До вылета несколько дней. Ок, мы ничего не будем возвращать. До свидания, до свидания, ваша заявка закрыта.

Супруга едет на поезде, я с детьми лечу самолетом, на регистрации предъявляю билеты, говорю специалисту компании, что пассажир не летит, мне говорят спасибо за предупреждение.

Семья воссоединяется. Проводим месяц на море, едем в аэропорт, немного опаздываем, до вылета час. Проходим на регистрацию и вуаля, у жены нет билета.

— как нет? Вот билет, вот жена.

— в нашей программе билета вашей жены нет!

До окончания регистрации 5 минут.

— Мы разобрались, вы не явились на составной маршрут, билет вашей супруги аннулирован полностью. До свидания, следующий пожалуйста.

Бег к представителю компании, полное отсутствие понимания с его стороны, сухие стандартные фразы, моя ругань, слезы и истерика супруги.

— До свидания, следующий пожалуйста.

Блясуканах, горите в аду, твари!

— Дорогая, успокойся, тебе не надо нервничать, мы сейчас купим билет на этот же рейс.

Но, регистрация окончена, в кассу очередь, продажа на сайте прекращается в момент оформления: я уже начал оплачивать и сбой. Полминутки не хватило.

Бег к представителю компании, сухие лаконичные ответы.

— До свидания, следующий пожалуйста.

Покупаю супруге билет на аэрофлот, вылет через 8 часов, утром. Слёзы, ночевка в зале ожидания. Минус 11 т.р. Минус нервы и настроение.

Нордвинд: вы, ваша поддержка, ваш представитель в Москве, после всего, что вы сделали с моим отпуском, вы — конченые твари!

Я несколько лет семьей летал с вами, а теперь мы будем ждать момента, когда сможем плюнуть на вашу могилу.

И судя по этому посту, по ситуации с этой заправкой, по словам КВС, вскорости дождемся.

Горите в аду, скоты!

Прости, бро, за прямоту, но раздолбай тут ты и только ты.

В случае неявки на звено составного маршрута в ПОДАВЛЯЮЩЕМ большинстве случаев отменяется весь маршрут. Собственно я не знаю ни одной авиакомпании где это не так.

Это ПРЯМО и ОДНОЗНАЧНО прописано в тарифе и в правилах.
Это следует из ЛОГИКИ, т.к. ты покупаешь ОДИН билет.

Даже если ты совсем не в теме и не привык читать что подписываешь и тебе по фиг на каких условиях ты покупаешь, у тебя всяко ДОЛЖНО было закрасться подозрение, когда тебе отказали в возврате частично билета.

Но ты не уточнил вопрос можно ли его частично использовать, ты не прочитал правила при покупке, ты не погуглил на эту тему, ты просто понадеялся на авось.

А виноваты конечно все вокруг — авиакомпания, ее сотрудники и т.д. и т.п..

Два очень умных момента:

1. «До окончания регистрации 5 минут». Электронную регистрацию или просто подойти пораньше придумали глупцы.

2. В пандемию вообще ездить куда-то тем более с беременной. И только глупцы берегут здоровье.

Такая практика есть насколько мне известно у всех авиакомпаний. Другое дело что тот же аэрофлот с некоторым штрафом вернул бы вашей супруге стоимость билета. Ребята из эмирейтс без штрафа бы все вернули

36lаn, ты сам сдал билет и сказал что жена не полетит. И жена не полетела. Кто виноват?

Слушайте, но в правилах все есть.

И даже на этапе — туда не лечу, нужно было предупредить авиакомпанию и сохранить второй сегмент.

Летели больше двадцати лет назад по маршруту Киев- Амстердам- Ванкувер, разными компаниями. Опаздывали на отправление из Киева, приехали в Кишинёв, взяли билет из Кишинёва на Амстердам. Прилетели туда, пошли оформляться на Ванкувер. Там офигели от нашего появления, сказали, что нас тут уже не стояло, если мы из Киева не вылетели. Мы сказали, что денег на новый билет у нас нет, и мы будем здесь жить. KLM пришла в ужас от такой перспективы. Закончилось тем, что они отправили нас Люфтганзой в Лондон, а оттуда- Бритиш Эйруэйз в Ванкувер. Совершенно бесплатно для нас при 100процентном нашем косяке.

Неудачная эвакуация

В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».

Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.

Lockheed C-5 Galaxy

Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, а затем оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.

В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.

Но внезапно нос опустился и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.

Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.

В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.

Створки задней рампы грузового отсека Lockheed C-5 Galaxy

Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.

Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы, руководила эвакуацией на месте катастрофы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Я думал ты умеешь летать!

Боже! Мы падаем!
Я думал, ты умеешь летать!

Как планеристы живут без возможности уйти на второй круг?

Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о том, каково это когда не можешь уйти на второй круг.

Кто не в курсе — пилот самолета если во время посадки заход получается не идеально всегда может навалить газу и уйти вверх чтоб сделать еще круг и приземлиться.

Но у планеров нет двигателя. И шанс на приземление всегда только один. Но для этого есть ряд методик.

Во-первых у тебя есть твоя тренированность. Это уже неплохо, но хорошо иметь и технические способы решения проблемы.

Основной — спойлеры. Заход на приземление строится на половину выпущенных. Чтоб можно было отрегулировать как вверх так и вниз. Слишком высоко? Вытащить спойлеры. Низко? Убрать.

Если спойлеров мало есть такая процедура как скольжение на крыло, которая позволяет потерять больше высоты.

И совсем уж тонкая игра это скорость. Чем выше твоя скорость на приземлении тем больше сопротивление, а значит ниже аэродинамическое качество. И если у тебя перелет несмотря на все принятые меры то делается неочевидное — наваливается еще больше скорости.

Подробнее — в видео.

Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.

Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.

Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX

Мне нравилось летать на Боинге 737MAX. Да, сегодня мы знаем, что его история — это не история успеха, что не отменяет тот факт, что для пилота 737MAX весьма приятен в пилотировании.

Я летал за штурвалом самолетов трех семейств 737-ых — Classic, Next generation, MAX. Не на всех модификациях, правда — из классических это были -500, -400. NG: -800, -900ER. MAX: -8. Последний (развитие среднеразмерных -400 и -800) удивительным образом совмещает в себе точность управления -400 и плавность полета -800, при этом он во всем чуточку, но получше, при этом сохранил присущую 737-ым ламповость, то есть архаичность приборного оборудования, и даже новомодные большие дисплеи здесь не сотворили революции.

Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.

Правда, задачи сделать революцию как раз и не было. «Боинг» стал заложником собственного успеха, и, пытаясь догнать Эрбас, они разработали концепцию минимального количества изменений при максимальной топливной эффективности. И если последнее более чем удалось, то с первым, увы, перестарались — как говорится, впихнуть невпихуемое невозможно, вот и Боингу пришлось идти на компромиссные решения, пользоваться лазейками в системе сертификации, что, как сегодня известно, не очень хорошо сказалось на послужном списке данной модели в частности и на репутации и бизнесе корпорации «Боинг» в целом.

Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.

Но не об этом речь.

Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.

Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?

На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!

ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂

Бабушка с удивлением узнала в пилоте самолета свою внучку

Идем на посадку

Посадка в Анталье, вид из кабины пилотов Боинга 737 в формате VR

Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.

В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же «VR видео» или «видео 360»). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные «плоские». Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:

В специальном проигрывателе (YouTube, например, умеет работать со сферическими видео, а Яндекс.Дзен еще нет) полученное изображение преобразуется в сферическое, и пользователь может картинку вращать, приближать, отдалять — в общем, получает возможность видеть запечатленный мир в различных ракурсах, а не только так, как хотел показать видеооператор, и это может быть весьма интересным!

Правда, по состоянию на сегодня, у формата «360» есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.

Итак! Ближе к делу!

Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!

«Вертеть» изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.

По следам ледовой разведки

Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..

Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.

Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»

На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.

Информацию о нём можете почитать тут:

Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.

Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.

О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.

Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.

В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.

И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.

Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.

Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.

Источник