Новый Polaris Sportsman 500 EFI
Разумеется, не забывая при этом о комфорте и надежности. Среди среднекубатурных одноместных ATV Polaris Sportsman 500 вполне подходит под эти требования.
Начну с комфорта. Грязезащищенный отсек, находящийся под откидной крышкой переднего багажника, очень вместительный. У конкурентов он если и есть вообще, то заметно меньшего объема. На багажники и руль предусмотрены оригинальные крепления Lock&Ride для установки разного навесного оборудования: багажного кофра, держателей садово-огородных инструментов и оружия, а также ветрового стекла. Монтаж-демонтаж аксессуаров занимает секунды.
Оптика представлена не только двумя фарами головного света, но и поворотным прожектором, расположенным на рулевой колонке. Помимо этого есть и задние рабочие фары. По части электровооруженности «пятисотка» заряжена богато: спидометр, одометр, тахометр и указатель уровня топлива. Впрочем, все это традиционно для небюджетного квадрика. Еще есть счетчик моточасов, индикатор перегрева, часы, индикация разряда аккумулятора и электророзетка. Ну а самый большой электроприбор – лебедка с тяговым усилием 2500 фунтов, входящая теперь в высшую комплектацию Deluxe. Причем на лебедку идет гарантия в рамках общей гарантии на квадроцикл. А детали к ней заказываются через общий «полярисовский» каталог оригинальных запчастей.
Для улучшения надежности пыльники передних ШРУСов стали пластиковыми, более прочными, нежели прежние резиновые.
Среди новинок – система контроля на спуске, ADC, отвечающая за безопасный спуск с холмов. Она включается автоматически при соблюдении следующих условий: задействован полный привод, скорость не превышает 24 км/ч, рычаг газа отпущен и выбрана повышающая передача или задний ход. ADC придерживает все четыре колеса основными тормозами – они, кстати, дисковые и спереди, и сзади. В простых комплектациях ADC не устанавливается. Там все ограничивается системой торможения двигателем.
МАТЧАСТЬ: POLARIS SPORTSMAN 500 EFI
КРЕПКИЙ КОСТЯК
Ну вот, с новшествами вроде все ясно, так что можно немного углубиться в матчасть.
Стальная защита типа «лыжа» приварена к раме. Таким же образом к ней крепятся подножки. Этим достигается общая жесткость конструкции. Весит, правда, все это железо не слабо. Зато никто никогда не слышал про гнутые от переворотов «полярисовские» рамы. Кстати, то, что защита несъемная, не мешает ремонту: в ней предусмотрены технологические отверстия.
Инжекторный одноцилиндровый 500-кубовый мотор не новинка. В чем он выигрывает у более объемных двухцилиндровых моделей, так это в умеренном расходе бензина. А ведь вдали от цивилизации этот параметр порой выходит на первое место. Несомненное достоинство двигателя – дополнительный ручной стартер. Цену этому шнурку знают не многие, но поверьте, когда аккумулятор «умер», он становится тем самым последним шансом. Мощность мотора, я бы сказала, достаточная. Ну а показатели в лошадиных силах производители ATV, как обычно, разглашать не спешат.
Коробка передач – традиционный для квадроциклов вариатор. А вот система подключения полного привода, PVT, оригинальная. В режиме 4WD передние колеса подключаются автоматически при пробуксовке заднего колеса на 1/5 оборота. Когда пробуксовки нет, передок отключается сам. Особенность данной конструкции в том, что спереди нет дифференциала, то есть если уж он подключился, то гребут оба колеса. Замыканием-размыканием их полуосей заведуют электромагниты и муфты свободного хода.
Передняя и задняя подвески независимые, с ходами в 20.8 и 24.1 см соответственно. Сзади для улучшения управляемости установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Дорожный просвет очень большой – 28.6 см, но это благодаря 26-дюймовым «каткам». Мало кто из утилитарников может похвастать стандартными колесами такой размерности. Шины Polaris RXT хорошо подходят для бездорожья. У них усиленная боковина, развитые грунтозацепы и самоочищающийся протектор с направленным рисунком.
Ну а что запишем в минусы? Пожалуй, небольшой бензобак объемом в 15.6 л. Ну а главное – вес. 350 кг сухой массы комплектации Deluxe это много. В «базе» (без лебедки и ADC) этот показатель немного меньше, всего на 20 кг. К слову сказать, многие одноцилиндровые конкуренты по этому показателю ощутимо выигрывают. Хотя по ощущениям от тестов скажу, что эта разница в массах не заметна при движении. А когда все плохо и движения уже нет, то лебедка решает все проблемы.
Что касается цены, то в базовом оснащении Polaris Sportsman 500 стоит $13 200. Комплектация Deluxe обходится в $13 900.
Источник
«И-Э-Фай» – заклинание к удовольствию: Polaris Sportsman 700 Twin EFI
«Cемисотка» – это не сленговое обозначение квадроцикла Поларис. Это бомба на семьсот килотонн удовольствия, после взрыва которой недовольным останется только дерн.И, несмотря на то что мы уже официально представляли эту модель в прошлом номере, возвращаемся к ней снова – ведь она попала к нам на тест.
«Cемисотка» – это не сленговое обозначение квадроцикла Поларис. Это бомба на семьсот килотонн удовольствия, после взрыва которой недовольным останется только дерн. И, несмотря на то что мы уже официально представляли эту модель в прошлом номере, возвращаемся к ней снова – ведь она попала к нам на тест. Его внешность – классика современного «мотовездеходного» дизайна. Агрессивное пластиковое лицо безмятежно перед атакой, и лишь красные витки пружин выдают серьезность намерений. Металлические и пластиковые защитные доспехи прикрывают наиболее уязвимые части его тела – радиатор, рычаги (и самого ездока) – от грязи. Широкие грузовые площадки тоже не забросает землей – их конструкция продумана и многократно проверена. В нем нет ничего кричащего, супермодного, но такие конструкции как раз и не стареют с годами. Тем более что главные преимущества «семисотки» не на поверхности, а под ней. Возьмите ключ и заведите Sportsman. Сделайте это в тридцатиградусный мороз или в адскую июльскую жару, когда кажется, что шины вот-вот расплавятся и потекут по асфальту. И вы не почувствуете разницы. Он заведется, как будто только что был выключен, – с пол-оборота. Так заявляют пресс-релизы. Мы сделали это в снежную и ветреную погоду под названием «холод собачий». «Спортсмен» завелся с первой прокрутки стартера и даже не потребовал «дросселирования». Секрет его дружелюбности прост – на квадроцикле установлен двигатель со впрыском топлива. Это первый в мире инжекторный «квадрик»! EFI – Electronic Fuel Injection, И-Э-Фай, если по-нашему. Сенсация? Вряд ли… Кто-то должен был это сделать первым, и, похоже, лучше всего получилось у Полариса. А теперь это так просто: «Спортсмену» подвластны легкие старты в любую погоду, и можно не боясь выключать горячий двигатель, не думая, что заведется потом он не сразу – система впрыска лишена капризности.
А какой потенциал у него на высокогорье, где «умные мозги» сами перепрограммируют систему на работу на обедненной смеси… Но у нас под Петербургом гор нет – одни горнолыжные полунасыпные холмы. Поэтому остановимся на более практичных преимуществах «семисотки». Самый мощный поларисов- ский мотор благодаря впрыску стал экономичней и теперь позволяет проехать на 15% большую дистанцию на одном баке, чем карбюраторный собрат. Учитывая качественный скачок в технологии системы питания, в это трудно не поверить, но проверить это мы не смогли – просто не успели засечь километраж, который наездили на 18 литрах. Задача была другая – почувствовать изменения в поведении старой знакомой «семисотки». И вот что стоит сказать: несмотря на то что оценить прибавку в крутящем моменте и мощности довольно трудно из-за «эластичности», которой наделяет машину фирменный клиноременной вариатор, квадроциклом стало проще управлять в режимах, когда нужна не мощность, а осторожность. На низких скоростях, например при затяжном подъеме, когда нужны особо нежные отношения с ручкой газа, инжектор доставляет мощность постоянно и ровно, облегчая работу водителю. Двигатель хорош не только при движении по горизонтали – на буераках и при больших кренах можно не бояться заглохнуть и «залить» нежный карбюратор, ведь инжектор совершенно нечувствителен к подобным перемещениям в пространстве. При резком сбросе или наборе скорости нет ощущения провала, которое зачастую сопровождало карбюраторные машины. Другими словами, поведение двигателя стало чуть благородней и более прогнозируемо, что не может не радовать. А в остальном – это старая добрая «семисотка», флагман модельного ряда компании и представитель «Спортсменов» – самой продаваемой линейки квадроциклов в мире. Посмотрите на фото, чтобы лишний раз убедиться в этом.
Источник
POLARIS Sportsman XP850 EFI: Сколько спортивного и сколько утилитарного?
Если судить по внешности, то она дает понять: за рулем «икс-пи» скучать явно не придется. Рубленые очертания облицовки, недобрый «взгляд» раскосых пятиугольных фар, выступающие «сухожилия» рычагов подвесок, тянущихся к огромным колесам с 14-дюймовыми литыми дисками (они входят в стандартную комплектацию), — нет, никто и ничто не остановит этого «стероидного качка». Разве что на этом фоне несколько ущербно смотрятся на руле простецкие пульты с неприкрытыми проводами.
В Polaris не искали легких путей, когда проектировали модель. Могли бы, как делают многие, взять да и установить в раму, аналогичную предыдущим Sportsman, прежний, но расточенный двигатель. Нет, это удел слабых.
«Восемьсот пятидесятый» по сравнению с «восьмисотым» — машина с новыми рамой и мотором, обновленным экстерьером и эргономикой, создающей больше удобств для райдера. В раме движок уже расположен продольно, что повлекло изменение параметров подножек и ширины моторного отсека: подножки теперь на 35% обширней, а «талия» ýже на 82 мм в районе колен и на 125 мм в районе лодыжек. Управлять стало удобнее, особенно при активной езде: когда понадобится приподняться с сиденья и выйти в стойку, не приходится неестественно широко расставлять ноги, и свешиваться в поворотах куда сподручнее. Еще одно приятное побочное следствие: подобраться с ключами-отвертками к двигателю теперь можно сбоку, что немаловажно при его техобслуживании.
В ходовой — изменения в характеристиках независимых подвесок всех колес: увеличены ходы и длина рычагов, в результате чего дорожный (или внедорожный?) просвет стал больше, колея — шире. И «передок» совершенно новый. Теперь в нем самые длинные из выпускаемых сегодня сдвоенных А-образных рычагов. Задняя подвеска тоже в своем роде уникальна: когда работают подвески, за счет «хитрой» кинематики происходит небольшое смещение колес назад и на рытвинах-буграх ход более плавный. А при резких стартах квадрик меньше «приседает».
Преднатяг всех пружин подвески регулируется. Впрочем, и в «стоковой» установке их энергоемкость просто поразительна! Уже после того, как погонял по кроссовой трассе, я по-хорошему удивился, насколько мягко приземляется этот атлет после выпрыгиваний с трамплинов. Но как прочувствовать, где предел возможностей подвески? И принялся прыгать не с обычных кроссовых трамплинов, а с невольно «спрофилированного» виража, образовавшегося в повороте. В этом месте кроссмены, «опершись» колесами в «стенку», уходят в поворот, я же с ходу на нее наезжал.
Конфигурация этого импровизированного трамплина близка к конфигурации рампы для фристайла: короткая и крутая. Вылетал с него вертикально вверх, практически с нулевой горизонтальной скоростью, высота прыжка достигала метров полутора. И получалось, что квадрик падал на все четыре колеса. Приземление мягким не назовешь — пару раз достал шлемом до приборки. Так вот, ни разу не слышал и не почувствовал характерный стук «пробитой» подвески.
Казалось бы, немного приподнятый центр тяжести должен ухудшать управляемость машины. Ничего подобного! За счет широкой колеи квадр устойчив к опрокидыванию и нисколько не «играет» в поворотах.
Новый мотор «850-го» конструкторы облагородили двумя балансирными валами и посредством демпферов закрепили в раму. Благодаря этому вибрации не ощущаются, к какому участку корпуса машины ни прикоснись. «Заточенных» в два цилиндра 75 «лошадей» с лихвой хватает в любой ситуации. Остужает их пыл, если понадобится, новая система охлаждения: в ее емкостях теперь на 20% больше антифриза, по сравнению с Sportsman 800. Отчасти в силу того, что на те же 20% сделали большей площадь приема воздушного потока нового радиатора. Чтобы получше защитить от обстрела грязью, его расположили на 12 см выше по сравнению с предыдущей моделью. Кстати, подобраться к нему «не просто, а очень просто» — достаточно отстегнуть съемную переднюю багажную площадку с системой крепления багажа Lock&Ride.
Во всех вездеходах Polaris Sportsman в своем роде уникальная автоматическая система полного привода — AWD. Уникальность в том, что она дает возможность блокировать все дифференциальные устройства. Сравните: ATV других производителей оснащены классической системой полного привода, которая при необходимости жестко связывает между собой лишь два колеса. Что дала четырехколесная AWD? Когда однажды в грязи резко дал газу, квадрик сперва «вильнул задом», а потом как врежется всеми четырьмя «лапами» в землю — и вытащил на нужную траекторию! Вместе с тем, все это произошло настолько ненавязчиво, что не вызвало нервозности. Фишка системы еще и в том, что, как только колеса перестают
пробуксовывать, происходит автоматическое переключение в режим заднего привода.
Еще один «мужской прибамбас» в этом квадре — система TURF. Он позволяет в режиме 2WD отключить блокировку заднего дифференциала и легко развернуть мотовездеход на площадке шириной всего один метр. Если совсем честно, оценить эту штуку на заснеженной кроссовой трассе (когда проводил тест, снег еще не сошел) не удалось, так что доверимся заявлениям производителя.
А еще «спортсмена» «научили» тормозить двигателем на спуске. Системы контроля на спуске (ADS) и торможения двигателем (EBS) при совместном функционировании помогали мне ни на секунду не терять контроль над ситуацией даже на самых сложных спусках. Работают эти системы настолько усердно, что иногда скорость падала до стыдной и приходилось подгазовывать. Но, на мой взгляд, и, очевидно, взгляд создателей системы, лучше лишний раз «пере», чем «недо».
В целом комплекс замедляющих устройств действует на пять баллов. Дисковые тормоза всех колес осаживают тяжелую машину на любых покрытиях. Ни разу во мне не екнуло от предчувствия, что не успею затормозить перед каким-нибудь внезапно возникшим препятствием.
Впервые Polaris применил на своих ATV электрический усилитель руля в версиях с обозначением EPS (Electronic Power Steering). Чтобы ввести его в действие, достаточно включить зажигание. Честно говоря, во время теста порой закрадывалась мыслишка: пусть бы система пореже и с меньшим упорством вмешивалась в сугубо драйверское дело — управление машиной. Лучше обострила бы то, что называют ощущением руля. А он порой становился в восприятии слишком «ватным», что не придает уверенности на больших скоростях. Хотя нужно отдать должное: риск того, что руль вырвется из рук при наезде на крупную кочку или когда колесо провалится в ухаб, теперь гораздо меньше.
После целого «рабочего» дня за рулем этого квадра чувствую за собой право сказать: не зря линейку вездеходов наградили в их названии словом «спортивный». Спросите: и ничего более? Но заглянем в технические характеристики. Тяговое усилие — 680 кг, его хватит, чтобы, скажем, «вприпрыжку» буксировать легковушку. Передняя и задняя багажные площадки способны удержать 160 кг груза. А еще производитель готов предоставить к ATV более сотни комбинаций навесного оборудования — от передней лопаты-отвала и бороны до кейса под ружье. По потенциалу навесного оснащения такие «показатели» не переплюнуть ни одному из одноклассников-конкурентов. Так что и утилитарности в Sportsman хоть отбавляй.
Много в «икс-пи» того, чего не найдешь в других ATV: и хитрые электросистемы, и самые большие дорожный просвет и тяговое усилие. Спросите, чего больше в нем — утилитарности или спортивности? А на-
до ли высчитывать эти пропорции? Достаточно сказать, что Sportsman XP850 EFI хорош в том и другом качествах
Модель Polaris Sportsman XP850 EFI
Год выпуска 2009
Сухая масса, кг 355,6
Длина х ширина х высота, мм 2114х1209х1289
Высота по седлу, мм 940
Дорожный просвет, мм 305
Колесная база, мм 1346
Объем бензобака, л 19,9 / (в версии с EPS 17)
Источник
