Забытая трагедия
(Пожар на железнодорожной станции Кунья в 1967 году)
Предлагаем вашему вниманию статью о пожаре на железнодорожной станции Кунья в 1967 году (подготовленную сотрудниками Музея истории Куньинского края). Информации об этом событии вообще мало, в свое время о крушении поезда умалчивали, затем просто забыли. Благодаря откликам куньинцев, нам удалось собрать интересный материал, освещающий аварию. Этим материалом мы делимся с читателями.
Утро 9 декабря 1967 года для работников железной дороги было таким же, как и все остальные. В этот день дежурной по станции была . На посту стрелочника № 2, который находился на месте современного переезда, дежурила Мария Ивановна Лущева. На 1-м посту, находившемся недалеко от нефтебазы, дежурила молоденькая девушка, фамилию которой нам не удалось восстановить. Александр Иванович Кулаков – начальник станции — тоже был на месте, утром он успел провести планерку.
Поезда следовали по установленному графику. Со стороны станции Артемово в 9 часов 40 минут должен был проходить нефтеналивной состав № 000, состоявший из тепловоза и 54 цистерн с нефтью и бензином. Остановка на нашей станции предусмотрена не была и скорость движения поезда составляла 70 км/час.
В это время паровоз, машинистом которого был Шматов, совершал маневры. Руководила маневрами с помощью условных знаков стрелочница первого поста. Она подала правильный звуковой сигнал для остановки перед путем, приготовленным для наливного состава, а сигнал флажком подала неверный. В результате Шматов взрезал стрелку, по движению паровоза понял, что произошло, и попытался осадить. В результате неверных действий (осаждать было нельзя) паровоз просто застрял на пути и не мог двинуться с места ни вперед, ни назад. Машинист подбежал к стрелочнице и стал обвинять ее в произошедшем, между ними завязалась ссора, и драгоценные минуты, когда еще можно было подать сигнал наливному о необходимости остановки, были потеряны.
Такую оценку событий дали все работники железной дороги, с которыми нам удалось встретиться. На судебном разбирательстве, проходившем в Великих Луках, присутствовали от нашей станции и . Вот что нам рассказала Мария Ивановна: «На суде я сказала то, что действительно знала: звуковой сигнал был подан верно, я его сама слышала. Видеть же знаки флажком я, разумеется, не могла. Но очевидцы, люди, проходившие мимо, описывали знаки стрелочницы флажком, и это были знаки, означающие движение вперед. В суде эти показания озвучены не были, стрелочница была признана невиновной, а Шматов был осужден на семь лет. Жаль человека, отсидел он конечно без особой вины, но, что и говорить, для нашей станции это было удобное решение. Будь вынесено другое, могло бы пострадать наше начальство. Молоденькая стрелочница, чувствуя свою вину, сразу уволилась, больше мы ее никогда не видели».
Вернемся к событиям того утра. Машинист наливного поезда Александр Александрович Александров на входном светофоре, последнем перед станцией, увидел запрещающий движение сигнал. Мгновенно оценив обстановку, Александров дает команду своему помощнику Лопашову немедленно укрыться в машинном отделении. Именно это спасло жизнь нашему земляку (Лопашов уроженец д. Васьково, что в семи километрах от Назимова). Сам же Александров предпринял экстренное торможение. Более четырехсот тормозных колодок пришли в действие, высекая на рельсах полосу искр. Когда столкновение произошло, скорость наливного была уже около 40-ка км/час. Безусловно, машинист совершил подвиг. Он осознанно отдал свою жизнь, спасая жизни многих куньинцев. Наливной, на всем ходу врезавшись в паровоз, мог и весь загореться. Взорвались бы емкости с бензином, находившиеся в хвосте состава, а там и наша нефтебаза… Трудно представить, что в этом случае осталось бы от нашей Куньи.
И так, на скорости около сорока км/час наливной столкнулся с паровозом. Не застрянь паровоз на стрелке, наливной своей тяжестью просто проталкивал бы его вперед. Но получилось, что наливной налетел на паровоз, как на стену, и протащил его метров 200. Грохот, скрежет металла, взрывы от столкновения были страшными.
Из рассказа (работника железной дороги): «Когда закончилась проводимая Александром Ивановичем планерка, я решил перейти через пути к дому матери, которая в это время была больна. Вдруг услышал грохот, увидел со стороны нефтебазы взметнувшийся в небо высокий столб огня. Побежал туда. Жуткое зрелище! Паровоз, свалившийся на бок, взгромоздившиеся друг на друга опрокинутые цистерны, огонь и чадящий дым. Машинист был выброшен из тепловоза силой удара и лежал на шпалах под тяжестью придавившего его пульта управления весом в несколько тонн. Я бросился на станцию доложить обстановку».
Срочно были оповещены все работники железной дороги и, конечно, вызвали пожарных. Побеседовав с Харитоновым Анатолием Филипповичем (работником Куньинской ПЧ), мы узнали следующее:
«Пожар тогда был страшный, первой категории сложности. Для нашей Куньи опасность была очень серьезная. В одном нам, конечно, просто повезло – наливной поезд был сформирован так, что цистерны с бензином были в конце состава, и они не загорелись. Другая, не менее страшная опасность – близость к месту пожара нефтебазы, но здесь избежать большой беды удалось умелыми действиями всех, кто боролся с огнем. И, тем не менее, население по улице Советской паковало свои вещи. Надеясь на хорошее, готовились к худшему. И моя жена, пока я боролся с огнем, складывала пожитки.
Первый удар, как говорится, мы, куньинские пожарные, приняли на себя. Сразу были оповещены все работники, собрались все, кто-то сразу, кто-то жил далеко прибежал попозже. Действовали слаженно и смогли продержаться те первые 40 минут до прибытия подкрепления. И сейчас скажу, хоть уже прошло так много лет, сам не знаю, как нам это удалось!
Надо сказать, что каждый тушил вверенный ему участок, выполняя команды начальника ПЧ Владимирова Владимира Петровича, а потом полковника Рендакова, поэтому полной картины происходящего я охватить не мог. Расскажу по порядку, что знаю, что сам пережил.
9 декабря 1967 года я сменился в 8.30 утра и пошел домой, по пути зашел в магазин взять сигарет. Здесь в магазине кто-то сообщил о том, что столкнулись два поезда, вспыхнул огонь. Я и сам услышал взрывы и треск. Не заходя домой, бросился на пожар. Сменивший меня был уже на месте: стал на водоем, вытащил рукав. Я тут же к нему присоединился, в общей сложности развернули три ствола. Из райкома партии было распоряжение отстаивать склад с зерном (на месте теперешнего магазина самообслуживания по улице Советская), эту задачу мы и выполняли. Горящая нефть надвигалась, огонь становился все плотнее. В водоеме закончилась вода, пламя практически окружило нас. Еле вырвались из окружающего огня и переехали на другую сторону железной дороги к водоему. Тушить горящую нефть водой, конечно, очень сложно, почти бесполезно, но пожарной машины, снабженной пеногенератором (агрегат размером с ведро, в который сыпали специальный порошок и на выходе из воды уже образовывалась пена), у нас в то время не было. Такая техника подошла из Великих Лук, Локни, пришли пожарные поезда, машины из Себежа, Невеля, Новосокольников, Пушкинских Гор и др. Машин, вообще, была уйма. На вертолете прилетел начальник ОПО УВД, полковник внутренней службы , он сразу взял командование на себя. Понемногу огонь начал отступать, затем, слаженными и четкими действиями всех пожарных, да и не только пожарных: милиции, железнодорожников, работников складов и др., с огнем удалось справиться. Пожарные команды, прибывшие из области, разъехались. Пришли краны растягивать цистерны. А мы работали на пожаре еще сутки. Дело в том, что нефть просочилась в железнодорожную насыпь и там тлела. Идешь, наступишь на щебенку, а из под ног вырывается пламя.
И еще добавлю: склады с зерном мы все-таки отстояли, зерно пошло на корм скоту».
Надо отметить, что во время тушения пожара проявился массовый героизм. В первую очередь необходимо было отогнать неохваченные огнем цистерны с бензином и нефтью. Расцепил вагоны Николай Николаевич Пименов, за что в последствии получил премию в пятьдесят рублей.
Закрытые цистерны с нефтью, находившиеся в зоне огня, от высоких температур могли просто взорваться. Один из милиционеров, державших оцепление, рискуя жизнью, лазил на цистерны и открывал их. Пожарные взбирались туда по лестницам и тушили пламя у люков.
В смертельной опасности были локнянские пожарные. Их машина стояла на пригорке, тушили пенопорошком. По гололеду машина начала съезжать прямо в огонь. Тракторист гусеничного трактора зацепил ее тросом и вытащил, жертв удалось избежать.
Работали люди с полной отдачей, многие получили ожоги, но продолжали борьбу с огнем. Отличившиеся были представлены к государственным наградам.
Огромная работа по восстановлению практически уничтоженных путей была проведена железнодорожниками. Об этом нам рассказал Александр Петрович Иванов: «На восстановление путей были брошены силы всего нашего направления от Старой Торопы до Великих Лук. Монтеры, бригадиры, мастера, словом все путейцы работали почти без отдыха более полутора суток. Поезда смогли следовать через станцию уже 11 декабря, а полностью пути были восстановлены примерно к 15 декабря».
В заключении хочется успокоить читателей словами Александра Петровича: «В настоящее время оборудование станции не позволит произойти ничему подобному. Стрелки переводятся механизировано, делает это дежурная по станции, и аппаратура не даст подать поезд на занятый путь».
Источник
Система водоснабжения пассажирского вагона – техническая информация
Достижения российской железнодорожной техники
Приветствуем тебя, наш дорогой читатель! Сегодня у нас будет необычная статья, тема которой — схема системы водоснабжения пассажирского вагона. Для большинства из вас эта информация будет, так сказать, для общего развития, но мы гарантируем ее точность и достоверность, так что пригодиться она может и студентам.
Назначение системы водоснабжения ее основные узлы
Водоснабжение в пассажирских вагонах: схема для вагона 61-4179
Санитарно-техническое оборудование, коей и является система водоснабжения вагонов, помогает обеспечить необходимые условия гигиены и питания для людей во время длительных поездок.
Оснащается такими системами каждый вагон, поэтому пассажиры имеют обеспечение питьевой водой и водой для прочих бытовых нужд. Система периодически заправляется в моменты остановок поезда.
- В каждом вагоне предусмотрены нагревательные и охлаждающие приборы. Вода при этом подается в туалеты, на умывальники и раковины для посуды, которые расположены в служебном отделении.
- Объем всей системы в литрах равняется 1200, из такого расчета, что на одного пассажира должно расходоваться не более 20 л в сутки, при том, что система пополняется каждые 12 часов.
- Водопроводная система является самотечной, что относится и к горячей, и к холодной воде.
Пассажирский плацкартный вагон
Несмотря на то, что вагоны зачастую имею отличающиеся габариты и строение, система водоснабжения в них принципиально ничем не отличается.
Водоснабжение вагона ТВ3
Система водоснабжения пассажирских вагонов будет рассмотрена нами на примере некупейного вагона ТВ3.
Выше представлена схема, на которой мы видим:
- Малый и большой баки для хранения воды (66 и 86, соответственно) – обеспечивают систему холодной водой. Разнесены они по разным сторонам вагона для равномерного распределения жидкости. Чтобы обеспечить давление в системе баки располагаются под крышей вагона.
- 96 и 99 – это наливные трубы и наливные головки, через которые происходит наполнение емкостей.
- Через весь вагон проходит сеть труб, по которым происходит циркуляция холодной и горячей воды.
- В системе также установлены поддоны (63, 85, 107), предназначенные для сбора конденсата и воды.
Водоснабжение пассажирских вагонов: кипятильник для нагрева воды
- Мойка (109), кипятильник (77) и прибор для охлаждения воды охлаждения (103);
- Обеззараживатель воды, вестовая труба арматура для выпуска воздуха из системы и множество вентилей кранов.
А теперь давайте обо всем это оборудовании поговорим более подробно.
- Большой бак, емкость которого составляет 850 литров, располагается за потолком туалета и коридора в некотловом конце вагона.
- Малый бак, емкость которого 80 литров – над туалетом на противоположной стороне.
- К корпусу большого бака подходят две приваренные трубы, через которые происходит наполнение системы. Эти трубы оснащены запорными клапанами, не дающими воде расплескиваться во время движения поезда.
- Там же располагается вестовая труба, служащая переливом при заправке системы, то есть не допускает переполнения баков.
Схема водоснабжения вагона: вид сзади
- Малый бак оснащен трубой для выхода воздуха, а также водомерным стеклом, позволяющим контролировать уровень наполненности баков.
- На баках установлены сливные краны. Слив происходит в поддоны, через которые жидкость уходит под вагон.
- На большом баке дополнительно установлен кран, располагающийся также за потолком. Он позволяет полностью перекрыть магистраль.
Наполнение системы
Система холодного водоснабжения пассажирских вагонов: подача воды в систему происходит под давлением в 10 атмосфер
Заправка баков водой происходит снизу вагона. Подающие шланги подключаются к наливным головкам, которые можно увидеть на фото выше.
Интересно знать! В зимнее время головки могут заледенеть, поэтому их предварительно разогревают горячей водой из системы отопления вагона.
- Заливка воды в остывший вагон при температуре окружающего воздуха ниже нуля осуществляется только после его выдержки в закрытом отапливаемом помещении в течение суток, либо же после запуска системы отопления вагона и прогрева воздуха в нем до +12 градусов.
- Во время наполнения системы обязательно открываются следующие краны и вентили 61,91,69,83 — установленные на подводках воды к унитазам и к умывальникам; 68 – кран для выпуска воздуха; 64,65 – краны на водомерном стекле; 71 – вентиль для подключения к ручному насосу; 78,79 – вентили на трубах, подходящих к кипятильнику; 80 – вентиль, отключающий магистраль; 3 – вентиль на заполнение бойлера; 140 и 141 вентили, установленные на заливных трубах.
Поезд на станции
- Еще до подъезда к станции, где и будет выполняться заправка системы, у ПЭМа (поездного электромеханика) берется информация о том, подключена ли сигнализация, контролирующая окончание налива.
- Если все функционирует исправно, переключатель, располагающийся на пульте управления в служебном купе, переводится в положение «вкл».
- Налив воды будет прекращается в момент загорания сигнальной лампы, которая располагается рядом с наливными головками (только на вагонах, оборудованных сигнализацией), либо же при появлении воды из вестовой трубы и второй наливной трубы.
- Чтобы вода не разливалась на ж\д полотно используется запирающее устройство 139. Со стороны наливной трубы утечку контролируют наливные клапаны.
Эксплуатация поездов в зимний период – это всегда непредвиденные сложности
В случаях обледенения наливных головок или выхода из строя обогревателя, наполнить систему можно через запасную наливную головку (117). Находится она в котельном отделении возле запасного бака, а значит, не может обмерзнуть. При таком методе заправки используется инвентарный шлаг, который имеет длину около 4-х метров.
Если осуществляется такая заправка, то предпринимаются следующие меры:
- Закрывается вентиль резервной головки (70);
- Инвентарный шланг, одной стороной подключается к резервной головке, а второй через дверь выводится на улицу и подключается к шлангу от водоразборной колонки, располагающейся на путях.
- После необходимо открыть запорный вентиль 70, и начинается подача воды, во время которой нужно следить за отсутствием течей в месте соединения шланга с головкой.
- Как только большой бак полностью заполнится, вентиль 70 закрывается, после чего останавливается подача воды через колонку. Отсоединяется шланг и открывается вентиль 68.
Положение остальных кранов и вентилей аналогично заправке через основные наливные трубы.
Слив воды
Система холодного водоснабжения вагона в упрощенном виде
Чтобы осуществить полный слив воды из системы необходимо открыть все вентили и краны. Как сливать жидкость из кипятильника рассказывает его инструкция по эксплуатации.
- При необходимости опустошения и баков, к ним подключаются шланги, которые протягиваются до унитазов, через которые и происходит слив.
- Для частичного слива воды используются: смеситель (75), унитазы (95 и 114), краны (97 и 111).
- Если прекращается работа отопительного котла (при отрицательных температурах), то воду из системы водоснабжения необходимо слить перед сливом воды из системы отопления.
Как функционирует система горячего водоснабжения
Схемы систем водоснабжения вагона: чертеж котла, устанавливаемого в пассажирские вагоны
Горячее водоснабжение в купейных вагонах представляет собой систему, состоящую из котла (бойлера) 144, установленного в котельном отделении, и трубопровода, по которому вода подается к точкам водоразбора.
- Сама бойлерная установка предназначена не только для нагрева воды, но и для приготовления пищи, поэтому оснащается плитой и запасным баком.
- Работать система может в двух режимах (зимний и летний). Зимой вода в бойлере нагревается за счет воды, циркулирующей в системе отопления. Она поступает в змеевик из котла, причем вентили 47 и 6 открываются.
Бойлер и его прекрасный оператор
- Плита разогревается за счет твердого топлива (дров, угля).
- В теплое время года, когда котел отключен, вода греется за счет тепла, выделяемого при сжигании топлива в плите, при этом вентили 47 и 6 закрываются.
- При подогреве вода поступает в кипятильник из системы водоснабжения через краны 79, 78 и 105 (последний является трехходовым).
- Разбор подогретой воды осуществляется через кран 106.
- Через бак 81 с кипяченой водой, жидкость перетекает в охладитель, который также оснащен баком, из которого ведут сливной кран (100) и кран для выпуска воздуха (102).
- Разбор охлажденной воды осуществляется через кран (104), который установлен в нише коридора, со стороны котла.
Холодная и горячая вода также поступают к умывальным чашам и мойке. Также холодная вода подается и к унитазам, через клапаны 118 и 119.
Возможные неисправности
Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов
Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.
- Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
- К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
- Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
- Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
- Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.
Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.
Заключение
Подведем краткий итог. Мы разобрали устройство водоснабжения пассажирских вагонов, узнали, как она заправляется и сливается, а также возможные неисправности с ней. Однако мы ничего не сказали про устройство кипятильника и охладителя. Об этом вы можете узнать подробнее из видео в этой статье.
Источник
