Кит тормозов что значит

Выбор тормозных колодок. Отзывы. Рекомендации.

Такое понятие, как тормозные киты, является продуктом западного мира, причем, появилось оно на отечественном поприще не так давно и знакомо не всем автолюбителям в нашей стране. Уже не приходится говорить о разновидностях, специфике и ряде отличительных особенностей. Но если возникла необходимость в оптимизации тормозной системы автомобиля, то как не ошибиться в выборе?

В качестве примера можно рассмотреть продукт канадского производителя высокоэффективных тормозов WP Pro. Если говорить о тормозных суппортах, то в комплект тормозных китов всегда входит многоуровневый оппозитный тормозной суппорт. Оппозитный суппорт представляет собой узел, тормозные поршни в котором размещены симметрично относительно плоскости тормозного диска. Таким образом, колодки прижимаются с прикладыванием равной по величине силы. Многие производители предпочитают использовать 4-хпоршневые решения. WP Pro в базовой комплектации снабжается 6-ипоршневыми суппортами на переднюю ось, и 4-хпоршневыми — на заднюю. Если же речь идет о более крупных автомобилях или более значительном увеличении эффективности тормозной системы, целесообразно использовать 8-12-ипоршневые киты.

Чем больше используется поршней, тем более равномерно распределяется сила, прилагаемая для прижимания колодки и соответственно, увеличение суммарной площади сечения способствует увеличению прижимной силы. Другими словами, при той же силе нажатии на педаль тормоза эффективность замедления повышается. Не менее важна конструктивная особенность используемого суппорта, а точнее, его вес – чем легче изделие, тем эффективность тормозов выше.

Не стоит также забывать о таких составляющих тормозного кита, как тормозные диски. Технология их изготовления предполагает использование односоставной и двухсоставной конструкции. Отличие двухсоставных дисков заключается в том, что они состоят из отдельного рабочего полотна из чугунного сплава и отдельной алюминиевой части предназначенной для плотной фиксации к полотну. Подобный подход к производству тормозных дисков отличается уменьшением их массы на 12-20%. Кроме того, двухсоставные тормозные диски препятствуют отводу тепла на ступицу и перегреву подшипника.

Также необходимо помнить, что тормозные диски, входящие в состав кита, в большинстве случаев обладают большим диаметром, по сравнению со штатными аналогами. Поэтому автовладельцу при установке высокоэффективных тормозов, скорее всего, придется устанавливать увеличенные колесные диски.

Источник

Комбинированная тормозная система — Combined braking system

Комбинированная система торможения ( КОС ), называемые также связана тормозная система ( LBS ), представляет собой система для соединения передних и задние тормоза на мотоцикле или самокате . В этой системе при нажатии водителем на один из тормозных рычагов задействуются как передние, так и задние тормоза. Величина каждого применяемого тормоза может определяться пропорциональным регулирующим клапаном . Это отличается от встроенных тормозов, где при нажатии на педаль заднего тормоза к переднему тормозу прилагается лишь некоторое тормозное усилие.

Проблемы с законом

В Соединенных Штатах закон требует, чтобы мотоцикл имел две отдельные тормозные системы, хотя нет специального требования, чтобы эти системы имели отдельные органы управления. Напротив, автомобиль должен иметь только одну тормозную систему для динамического торможения (т. Е. Торможение при движении), а также отдельный стояночный тормоз.

Примеры CBS

BMW Motorrad использует систему под названием Integral ABS, в которой рычаг переднего тормоза управляет как передним, так и задним тормозами, а педаль тормоза управляет только задним тормозом. Напротив, система Honda , которая включает как комбинированные тормоза, так и антиблокировочные тормоза , получила название Combined ABS. В этой системе педаль заднего тормоза управляет как передним, так и задним тормозом, а рычаг переднего тормоза управляет передними суппортами, которые, в свою очередь, приводят в действие вторичный главный цилиндр для включения заднего тормоза. Модуляторы АБС устанавливаются как на переднее, так и на заднее колесо.

Первым уличным мотоциклом Honda с комбинированной тормозной системой (тогда называемой Unified Braking) стал GL1100 1983 года . Эта система была заимствована из гоночного мотоцикла RCB1000 1970-х годов . Honda сделала несколько вариантов системы LBS с разным уровнем сложности и интеграции. Honda CBR1000F и CBR1100XX и VFR800 показали , что Honda называется LBS II (теперь называется Dual CBS), система , в которой оба рычаге будет активировать оба тормоз через систему вторичных поршней и дозирования / задержки клапанов. Один передний тормозной суппорт был соединен со вторичным главным цилиндром, и суппорт слегка повернулся, чтобы оказать давление на поршень в этом вторичном главном цилиндре. Сила торможения переводилась в давление, которое подавалось в задний тормозной цилиндр. Только два внешних поршня в передних тормозных суппортах приводились в действие непосредственно тормозным рычагом; центральный поршень получал давление от задней педали через пропорционально-задерживающий клапан.

С 2009 года спортивные мотоциклы Honda CBR1000RR и CBR600RR опционально оснащаются интегрированной системой Dual CBS и ABS , в которой используется электронный блок управления для распределения гидравлического давления между передними и задними тормозами. Комбинированная антиблокировочная тормозная система получила название C-ABS.

Источник

О чем говорит тормозная система — индикация и ее значение

20 февраль 2017

Поскольку значок ошибки — не всегда говорит о прямой проблеме, то мы постараемся включить в описание в том числе и не критические причины. Ну и, конечно, от модели к модели – природа индикаторов может меняться, поэтому наш обзор носит обобщенный характер.

Прежле всего, цвет индикатора. Желтый, как правило, носит характер информирующе-предупреждающий, а значит начать поиски проблемы нужно при первой возможности. Красный – проблема требует немедленной диагностики и устранения, эксплуатация авто крайне не рекомендована.

Самый основной индикатор ошибки, связанной с тормозной системой. К основным причинам индикации относим:

— включен ручной тормоз

— низкий уровень тормозной жидкости

— неисправность датчиков ABS

— износ тормозных колодок/разрыв цели датчика износа

— не функционирует стоп-сигнал

Второстепенные причины. Чаще всего, разрыв цепи – начиная от клемм блока ABS. Еще одна причина – сигнализация: некорректная установка либо севшая в метке батарея.

Устранение. Начать с малого – убедиться, что ручной тормоз отпущен, выключен. Проверьте уровень тормозной жидкости в бачке, при необходимости – долейте. Все остальные методы диагностики придется делегировать СТО: проверка состояния тормозных колодок, электронных датчиков износа, диагностика систем ABS и других цепей.

— Разновидность индикатора (!). Встречается на автомобилях, где кроме классического восклицательного знака предусмотрены уточняющие символы, точнее указывающие на неисправность. Чаще всего, это прямое указание на износ тормозных колодок (сам значок указывает – передняя ось авто или задняя). Однако, прежде чем спешить за покупкой нового комплекта – лучше продиагностировать проблему. В частности, такой индикатор может вспыхнуть при обрыве датчика износа.

— Вариация для автомобилей с электронным приводом ручника. Такой значок в некоторых авто просто не предусмотрен штатно, где роль индикатора выполняет вышеописанный символ (!). Ошибка указывает на неисправность стояночного тормоза – механическую либо электронную. Ну и, конечно, на штатное включение ручника.

Устранение. В случае, если такой индикатор не потух после снятия авто со стояночного тормоза, и движение автомобиля, по сути, заблокировано – предусмотрена опция аварийного отключения. Как правило, достаточно потянуть за трос привода, спрятанный в салоне либо багажнике авто. Если это сделать удалось – прямиком в сервис, диагностика и ремонт функции: проблема с тросом, блоком управления или устройством системы ручника.

— Чаще всего, указывает на проблему с электроникой, а не с самой тормозной системой. Проще говоря, если горить одна лампа ABS, то тормозить ваш автомобиль будет вполне себе штатно, но системы стабилизации в экстренных ситуациях вам вряд ли помогут. О чем говорит индикатор? Минимум – обрыв проводки в контуре ABS, максимум – блок управления электронной системой.

— снежной зимой хорошая пробуксовка может вызвать ошибку ABS. После выезда на твердое покрытие ошибка исчезнет

— грязь, попадающая на датчики ABS, искажает их показания. После хорошей мойки индикатор потухнет.

— индикатор может загореться также сразу после визита на СТО (включение передачи на вывешенном на подъемнике авто). После первых 50-100 метров движения автомобиля ошибка потухнет.

Устранение проблем: глубокая диагностика, и лечение проблемы на основе полученного диагноза.

Также, возможна комбинация индикаторов. Например, сочетание значков (!) и (ABS) указывает на проблему в тормозной системе, которая вызвана неисправностями антиблокировочной системы.

Источник

Тормозные колодки, требующие прогрева — теория и практика

Теперь об укусе. Для наглядности – сравнительный график трех тормозных колодок: оригинал Honda Accord CC, Power Stop Z16, Power Stop Z23 и Ferodo и Racing DS3000. Взяты были представители разных классов и разных технологий специально, чтобы подчеркнуть значимые отличия. Уточним, что оригинальная колодка базируется на привычной европейскому потребителю органике, Power Stop Z16 — классическая американская керамика, Power Stop Z23 – керамика, усиленная карбоном и популярная в среде автоспортсменов трековая Ferodo Racing DS3000. Не будем сейчас сравнивать поведение колодок на всем рабочем диапазоне – сконцентрируемся лишь на начальном укусе.

Как видно, в исходной точке все четыре образца показывают пониженный коэффициент, который после легкого нагрева выходит в рабочий «коридор». Но – даже начальный показатель находится в пределах рабочего диапазона. На основании этих замеров попробуем сформулировать некоторые постулаты поведения колодок с ростом температур.

1. Большинство тормозных колодок показывают пониженный начальный укус (который тем не менее находится в рамках заявленного рабочего диапазона)

2. «Холодный» коэффициент трения – очень условное понятие, которое после первого соприкосновения пары трения бесследно исчезает (поскольку температура компонентов начинает расти)

3. Отсутствие абсолютного нижнего температурного порога лишает смысла сравнивать «холодные» показатели.

И возвращаясь к теме керамических тормозных колодок Power Stop. Миф, блуждающий по просторам Интернета о низкой «холодной» эффективности разрушается очень легко. В отличии от Европы – в США существует требование стандарта SAE J866, которое обязывает измерять лабораторным способом коэффициент трения „на холодную” и «на горячую», после чего наносить эту информацию на торцевую часть колодки (т.н. Edge code). Эта маркировка выражена буквенным образом и ее можно представить в виде таблицы

Маркировка наносится в виде пары букв. На некоторых колодках уровня оригинала можно встретить индекс FE (что означает, что колодки при повышении температуры теряют в коэффициенте трения) либо же, например, FG – рост показателя с ростом температуры (это, как раз, присуще спортивным колодкам, требующим прогрева). В большинстве же своем, колодки для повседневной эксплуатации имеют две одинаковые литеры. А вот таким образом выглядит сама маркировка. Как видите, ни одна из серий керамических колодок Power Stop не требует предварительного прогрева. При этом, демонстрируя высокую эффективность.

Ну и напоследок о самом понятии «колодки требующие прогрева». Вообще говоря, применять эту формулировку уместно для трека или спорта, но никак не для городской эксплуатации. На сегодняшний день большинство гражданских и полупрофессиональных тормозных колодок имеют начальный укус вполне достаточный для городской езды (на уровне оригинала), но который при разогреве значительно возрастает. Поэтому и значение сей факт может иметь исключительно для горячих трек-дней и спортивных событий.

Источник

Занимательная арифметика для любителей апгрейда тормозов

Оценивая тенденции современного автопрома нельзя не обратить внимание на тот факт, что с каждым поколением автомобили становятся мощнее. А учитывая, что тормозные системы ориентированы на средневзвешенные нагрузки – некоторые автолюбители начинают искать способы повышения эффективности. Здесь и выбор высокоэффективных тормозных колодок и дисков, и заказ комплектов усиленных тормозных комплектов и даже т.н. свап (замена штатных механизмов на комплект от более мощных моделей). Обычно, на уровне потребительском, руководствуются принципом – «чем больше-тем лучше». Но какие параметры тормозов действительно имеют значение – информации мало. Мы решили поделиться своим опытом и показать, что помогает в повышении эффективности и на какие параметры тормозной системы, прежде всего, обращать внимание.
Фактически, автомобиль замедляется относительно дорожного покрытия, а значит главными факторами являются – качество полотна и свойства покрышек. Но у нас сегодня в фокусе – эффективность тормозной системы и ее компонентов. Итак, тормозной путь, который проделает автомобиль за время процесса торможения, определяется одним единственным параметров, называемым Тормозной момент. Это показатель, создаваемый эффективным радиусом тормозного диска, силой сжатия пары компонентов и динамическим коэффициентом трения «диск-колодки». Эффективный радиус – это расстояние от центра диска до центра тормозной колодки колодки. Зная эти параметры – легко вычисляем тормозной момент по формуле

Расчет эффективности тормозных суппортов

R1 — эффективный радиус тормозного диска
F – сила сжатия пары «диск-колодки»
µд – динамический коэффициент трения пары «диск-колодки»
Что есть что?
Эффективный радиус – это расстояние между центром диска и точкой приложения силы сжатия (рисунок 2).
F — сила, с которой суппорт прижимает накладки к поверхности диска.
µд – это коэффициент трения пары «диск-колодки». (Не путать с собственным коэффициентом колодок). Однако, учитывая что диски производятся из чугуна – их коэффициент приравняем к 1. А значит динамический коэффициент пары будет равен показателю колодок.

Как видно из формулы, определяющими для нашего главного показателя являются
— размер тормозного диска (внешний диаметр и точка приложения силы)
— сила, с которой прижимаются колодки к диску
— коэффициент трения колодок (коэффициент трения дисков можем приравнять к 1)

Эффективный радиус тормозного диска. Если с радиусом колеса и собственным коэффициентом трения колодок все более-менее понятно, то – как найти величину силы сжатия F? Сила давления (сила сжатия), согласно закону Паскаля, зависит только от двух факторов – давления в системе и суммарной площади поршней суппорта. Вычисляется по формуле F=pS, где p – давление на поршнях, а S – сумма всех площадей суппорта. Даже до вычислений, на основании формулы, мы можем сделать несколько выводов
— Размер тормозных колодок никак не влияет на тормозной путь авто
— Количество поршней никак не влияет на эффективность суппорта
— При выборе альтернативной тормозной системы мы можем сравнить эффективность суппортов – штатных и предполагаемых.

Немного практики. Предположим, владелец BMW E39 решил заменить свои штатные тормоза на систему Brembo от E38. На пятерке стоят плавающие однопоршневые суппорта ATE диаметром 60 мм, у Brembo – по два поршня диаметрами 40 и 44 мм с каждой стороны. Итого, общая эффективная площадь у ATE – 5652 mm2, у E38 -5552 mm2. При равном давлении в системе, (предположим 9 МПа) – сила сжатия у фиксированных суппортов будет 2% меньше! Что говорит о том, что многопоршневой суппорт, сам по себе, еще не является более эффективным решением, нежели плавающий. Далее, давайте взвесим все параметры и учтем размер дисков. Внешний диаметр у BMW E39 – 324 mm, против 316 мм у «семерки». Эффективный радиус в первом случае – 130 мм, во втором – 124 мм. При условии, что колодки мы установим того же класса с коэффициентом трения 0,4 – получаем, что тормозной момент штатных тормозов ATE — 2649 H/м, Brembo — 2480 H/м. Итого, тормозная система E38 с фиксированным четырехпоршневым суппортом способна дать почти на 7% меньшую эффективности, нежели штатная однопоршневая E39. Разумеется, вариант со штатным диском «пятерки» при свапе сохранит изначальные пропорции в силы, но опять же- не в пользу апргейда. И есть и еще один момент. Мы сравняли коэффициенты трения колодок. Однако, при использовании более высокоэффективной формулы (например, колодок с показателем 0,5) — можно добиться прироста эффективности суппортов в пределах 10-15%.
Но напомним еще раз: какова бы ни была эффективность тормозных компонентов — она в любом случае упирается в некоторый показатель, за которым все зависит только от резины и свойств поверхности дорожного покрытия. Тут уже другая арифметика, но зато в этот момент — вы в своих тормозах будете уверены на 100%.

Источник