Что значит триммировать самолет

Триммирование самолета производится на протяжении всего полета. От того, как вы оттриммировались, зависит то, как полетит Ваш самолет. Лететь плавно и ровно в определенных режимах (горизонтальном, наборе высоты, снижении) невозможно, управляя только лишь РУСом – Ваш самолет будет болтаться, скорость его будет не максимально возможной при определенном режиме работы двигателей.
Для того, чтобы летать комфортно и «выжимать» максимум из своей «пташки», мы с Вами научимся активно и с умом пользоваться триммерами самолета.

Настройка самолета на горизонтальный полет без набора и потери высоты.
1. Первым делом после взлета и установления оптимального режима двигателей необходимо оттриммировать самолет по высоте. Убрав закрылки и шасси, начинаем по-тихоньку отпускать РУС, по чуть-чуть. Немного отпустили РУС, заметили, что самолет стремится вниз – подняли триммер руля направления на несколько щелчков. Можно поднимать по 5-10 щелчков за раз: подняли на 10 щелчков – отпустили немного РУС, посмотрели, стремится ли самолет вниз, если стремится – чуть потянули РУС к себе (чтоб сильно не терять высоту), сделали руль высоты в набор еще 10 щелчков, снова РУС отпустили и смотрите на поведение самолета. Вертикальную скорость показывает прибор, который называется «Вариометр» — (от лат. — изменяю и греч. — измеряю) в авиации — пилотажный прибор для измерения скорости изменения высоты полёта (подъёма и спуска летательного аппарата), а также указания вертикальной скорости полёта. Триммируем самолет до достижения стрелки вариометра в положение «0» — это будет означать, что наш самолет летит прямо.

2. Далее после триммирования по высоте нам необходимо оттриммировать самолет по скольжению. Прибор, показывающий скольжение самолета, называется «указатель скольжения». Представляет из себя слегка изогнутую стеклянную трубку с шариком внутри. Этот самый шарик необходимо «вогнать» в центр прибора, в этом случае скольжение самолета ликвидируется. Это делается с помощью триммера руля направления. Если шарик отклонен от центра влево, то надо триммер РН перемещать тоже влево, то есть, в ту сторону, в которую смещен шарик.
Важная особенность: чтобы точно оттриммировать шарик по скольжению, необходимо во время триммирования руля направления держать самолет ровно по прибору авиагоризонта. Только тогда можно приступать к триммированию руля направления.

3. Далее, после триммирования руля направления, триммируем самолет по крену. Отпустив управление, смотрим, в какую сторону будет крениться самолет (по прибору авиагоризонта). Крен самолета устраняется триммерами элеронов. Если самолет заваливается влево – триммеры элеронов перемещаем вправо, и наоборот. Триммируемся до тех пор, пока самолет по прибору авиагоризонта не будет стремиться завалиться в сторону. Периодически крен все-таки нужно будет контролировать, но только РУСом по оси элеронов, так как усилия с других осей будут полностью сняты.

4. После всех произведенных операций необходимо ликвидировать качение стрелки вариометра для того, чтобы самолет наш летел прямо. Делается это так же триммерами руля высоты.

Итак, шарик у нас по центру, крена нет, стрелка вариометра в положении «0» — мы оттриммировались на прямолинейный полет без набора и потери высоты.

Для триммирования самолета в режим набора постепенно добавляется триммер руля высоты. Необходимо контролировать шарик при изменении положения триммера руля высоты – шарик обязательно сместится от центра. Также нужно будет контролировать крен.
Порядок триммирования для перевода самолета из одного режима в другой:
1. изменяем положение триммера руля высоты;
2. контролируем крен по авиагоризонту и центруем шарик;
3. триммируем элероны.

Таким образом можно оттриммироваться на нужную скорость климба по вариометру и нужную при этом скорость полета самолета.
То, как полетит самолет на определенных настройках триммеров, зависит и от установленных наддува и оборотов двигателей. Главное – контроль за приборами авиагоризонта, указателя скольжения и вариометра, а также скорости.

ВАЖНО! После триммирования стрелка вариометра не должна болтаться! С высотой скорость набора будет падать, это нормально, а вот гуляние стрелки вариометра — это НЕНОРМАЛЬНО, особенно для ведущего!

ВАЖНО! В БзБ следует центровать шарик в режиме «Курс» таким образом: если шарик отклонен влево , щелкать нужно триммер ЭЛЕРОНОВ вправо , то есть в ОБРАТНУЮ СТОРОНУ по сравнению с тем, куда отклонен шарик. Если шарик отклонен вправо — триммируем элероны, соответственно, влево .
Видео-пример: https://www.youtube.com/watch?v=_QgW3yVlp48

Для изменения вертикальной скорости (например, в данный момент наш климб = 4, нам нужно установить 2 м./сек.) лучше убавлять/прибавлять триммеры по 2-3 щелчка, постоянно следя за стрелкой вариометра.

Методика.
Например, нам нужно уменьшить климб. Делаем следующим образом: триммер руля высоты на пикирование 3 щелчка, стрелка медленно поползла вниз. После того, как стрелка снова пойдет вверх, добавим еще 2 щелчка на пикирование. И так далее, следя за стрелкой, подрабатываем балансировкой. _________________
Командир первой группы штабного звена (Gruppenkommandeur) борт №1 (G1 + AB) Major, Начальник штаба.

Список форумов Kampfgeschwader 55 » Учебка

Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS

Источник

Триммер (авиация)

Триммер (от англ. trimmer , от trim — приводить в порядок) — небольшая отклоняющаяся поверхность в хвостовой части руля или элерона летательного аппарата. Служит для частичной или полной аэродинамической компенсации шарнирного момента на установившемся режиме полёта, для уменьшения усилий в системе управления.

Триммирование может способствовать полному компенсированию балансировочных нагрузок на органах управления в кабине пилота. Отклонение триммера на некоторый угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.

Содержание

Описание [ править ]

Любой установившийся режим полёта самолёта выполняется с отклонёнными рулями, что обеспечивает уравновешивание (балансировку) самолёта относительно его центра масс. Возникающие при этом усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на штурвале должно быть ощутимым, в противном случае, любое случайное отклонение могло бы ввести самолёт в штопор. При затяжелённом управлении пилоту будет затруднительно вести пилотирование. К тому же, если самолёт разбалансирован по усилиям его трудно пилотировать, так как любое ослабление усилия толкнёт штурвальную колонку в ненужное положение. Поэтому, чтобы зря не утомлять лётчика и избавить его от ненужных усилий, на каждой рулевой поверхности устанавливается триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия [1] .

Триммер фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, для того чтобы самолёт мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полёте без приложения усилий к штурвальной колонке.

Устройство [ править ]

Конструктивно полностью идентичен кинематическому сервокомпенсатору. Также шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое управление. Нажатием кнопки триммирования на ручке (штурвале) управления лётчик подаёт управляющий электрический сигнал на электромеханизм, который сообщает поступательное движение тяге, противоположное отклонению руля, и отклоняет триммер. Небольшая аэродинамическая сила триммера, не уменьшая практически силу рулевой поверхности, потребную для балансировки, позволяет существенно (практически до нуля) уменьшить шарнирный момент и, соответственно, усилия на рычагах управления [2] . Лётчик имеет возможность по своему желанию выбирать и меняет величину компенсации.

Технически триммирование можно реализовать следующими способами:

Аэродинамический триммер [ править ]

В данном случае это реализуется с помощью отдельного небольшого «руля» на руле высоты, который удерживает основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, используя силу набегающего потока. Используется на Ту-134, где для управления таким триммером есть колесо, на которое наматывается трос, идущий к рулю высоты.

Механизм эффекта триммирования [ править ]

Применяется на самолётах в системах управления с необратимыми гидроусилителями и искусственно созданной нагрузкой на органах управления.

Здесь триммирование можно осуществить, регулируя затяжку в системе пружин (полётных загружателей) посредством реверсивного двухканального электромеханизма эффекта триммирования (МЭТ), которые механически удерживают штурвальную колонку в заданном положении. Для ручного управления МЭТ используются нажимные переключатели на рукоятках штурвалов (как на Ту-154), либо возможно автоматическое перемещение колонки (автобалансировка).

Переставной стабилизатор [ править ]

Такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полёте. Подбирая нужный угол установки, лётчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты.

Следует отметить, что классический триммер может использоваться лишь в таких системах управления, где усилия на командных рычагах (органах управления в кабине) напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы безбустерного управления (механические) или системы с обратимыми бустерами (где бустер снимает часть нагрузки). В системах с необратимыми бустерами усилия на командных рычагах искусственно создаются загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят.

Существуют также так называемые неуправляемые триммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолётах (например на L-29), и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют собой, чаще всего, отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.

Источник

Система управления триммерами. Назначение триммера. Принцип работы электрического и механического триммирования.

Самолет оборудован ручной системой триммирования руля

высоты. Триммирование руля высоты выполняется с

помощью триммера, который управляется вертикально

закрепленным колесом триммера на центральном пульте.

Вращение колеса управления триммером вперед приведет к

триммированию носа вниз, и наоборот, вращение назад приведет

к триммированию носа вверх.

Принцип работы резервного высотомера

РЕЗЕРВНЫЙ (барометрический) высокоточный высотомер находится на нижней центральной приборной доске. (см. рис.2-1)

Резервный футомер показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Стандартное давление (QNE), давление на уровне моря (QNH), давление аэродрома (QFE) устанавливаются при помощи специальной «кремальеры»-«задатчика». Значение давления показывается посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора — в милибарах и дюймах ртутного столба.

Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер.

Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая — тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или

512м в пересчёте).

Компьютер воздушных сигналов (GDC 74A). Назначение. Состав и расположение на самолете.

— компьютер воздушных сигналов — получает информацию от системы полного и статического воздушного давления, а также от датчика температуры наружного воздуха. Компьютер воздушных сигналов ADC рассчитывает барометрическую высоту (ALT — Altitude), воздушную (приборную) скорость (IAS — Indicator Air Speed), истинную воздушную скорость (TAS — True Air Speed), вертикальную скорость (VS — Vertical Speed), направление и скорость ветра (Wind Direction and Velocity) и температуру наружного воздуха (TAT — Total Air Temperature, OAT — Outsaid Air Temperature).

Блок ADC установлен на стойке оборудования в хвостовом обтекателе за шторкой багажного отсека.

Резервный указатель скорости. Принцип работы. Назначение. Значение цветового обозначения шкалы прибора. Назначение дополнительных шкал прибора. Порядок использования.

РЕЗЕРВНЫЙ (пневматический) указатель воздушной скорости находится на нижней центральной приборной доске. На указателе имеются цветные дуги для обозначения максимальной скорости, диапазона предупреждения о высокой крейсерской скорости, нормального рабочего диапазона, рабочего диапазона для конфигурации с полностью выпущенными закрылками и диапазона предупреждения о низкой воздушной скорости.

На приборе применяется цветная маркировка.

Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки.

Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет.

Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности.

Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться.

Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости.

Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852км/ч

Резервный клапан статического давления

Клапан резервного приемника статического давления (ALT STATIC

AIR) расположен рядом с рычагом управления газом. Клапан ALT

STATIC AIR обеспечивает подачу статического давления из

кабины в случае засорения внешнего приемника статического

При подозрении на неправильные показания приборов в связи с

попаданием воды или льда в воздуховоды стандартного внешнего

приемника статического давления, необходимо потянуть на себя

клапан резервного приемника статического давления.

10. Магнетометр (GMU44). Назначение. Расположение. Принцип определения курса. Погрешности измерения и их учет.

Индукционный датчик GMU 44

Индукционный датчик используется для измерения характеристик магнитного поля.

Данные от индукционного датчика выдаются в курсовертикаль GRS 77 на

обработку. Питание на индукционный датчик поступает от курсовертикали GRS 77.

Индукционный датчик подключен к курсовертикали GRS 77 по цифровому интерфейсу RS-485.

Индукционный датчик установлен в левой части крыла, доступ к нему осуществляется через панель на поверхности крыла.

Калибровка магнитометра G1000

Примечание: Для обеспечения точности измерений и отсутствия магнитных помех калибровка должна проводиться на девиационной площадке.

При проведении калибровки на перроне необходимая точность калибровки не обеспечивается.

Точность системы курсовертикали гарантируется только при проведении калибровки на девиационной площадке при отсутствии вблизи объектов из магнитных материалов.

Порядок калибровки курса.

1. Завести самолет на девиационную площадку.

2. Убедиться в отсутствии рядом с самолетом объектов из магнитных материалов. При наличии объектов из магнитных материалов удалить их; если это невозможно, совершать маневры таким образом, чтобы магнитометр находился на расстоянии не менее 6 м (19,7 фута) от таких объектов.

3. На девиационной площадке развернуть самолет так, чтобы его истинный курс совпал с магнитным направлением северного меридиана (±5°).

При неподвижном самолете приступить к калибровке магнитометра курсовертикали GRS 77 следующим образом:

1. Включить режим инициализации системы:

(a) Войти в режим конфигурирования индикатора, нажав и удерживая клавишу ENTER при включении питания. Отпустить клавишу ENTER при появлении на экране индикатора сообщения «INITIALIZING SYSTEM» (инициализация системы).

(b) Нажать на внутреннюю ручку ручки FMS (система управления полетом) для выбора процедуры калибровки.

Выбрать пункт MAGNETOMETER (магнитометр) и нажать клавишу ENTER.

После выполнения или подтверждения каждого пункта нажимать клавишу ENTER.

При мигании поля CALIBRATE (калибровка) нажать клавишу ENTER для начала калибровки.

(d) На экране индикатора появляются указания, сообщающие оператору о том, когда необходимо развернуть самолет, остановиться, снова развернуть самолет.

2. При появлении указания развернуть самолет рулением развернуть самолет вправо. При развороте самолета на угол приблизительно 25-30° относительно предыдущего положения на экране индикатора появляется указание оператору остановить самолет.

3. На экране индикатора появляются указания оператору разворачивать самолет с определенным шагом до полного круга и останавливать его в этом положении.

Примечание: Оператор может самостоятельно, пользуясь внешними средствами для контроля угла разворота, разворачивать самолет приблизительно на 30° каждый раз при появлении на экране сообщения о необходимости развернуть самолет, вместо того, чтобы руководствоваться подсказками о величине угла, на который необходимо развернуть самолет, появляющимися на экране индикатора.

Для успешной калибровки достаточно разворачивать самолет с шагом

приблизительно 30° (±5°), каждый раз оставаясь в полученном положении в течении некоторого времени.

4. Повторить разворот. При появлении на экране индикатора сообщения об успешном завершении калибровки прекратить процесс калибровки. После этого курсовертикаль GRS 77 переходит в нормальный рабочий режим.

Для завершения калибровки нажать клавишу ENTER на панели индикатора.

Дополнительную информацию о конфигурировании и проверке после установки см. в Руководстве по установке курсовертикали GRS 77 и магнитометра GMU 44.

Источник