Что значит техническая станция

Почему поезд останавливается, никого не впускают и не выпускают, а в расписании этой остановки нет?

Даниил, ж/д эксперт

Во время поездки по железной дороге иногда можно увидеть такую картину: средь бела дня поезд останавливается на каком-то полустанке или вовсе где-то в лесу или в поле. При этом никто не выходит и не заходит в поезд, двери остаются закрытыми, проводники даже покурить не выпускают. А самое главное, что в расписании, которое висит рядом с купе проводника – этой остановки нет в принципе. Для чего же тогда состав останавливается? Давайте разбираться!

Технические остановки: где поезд может остановиться?

Все эти загадочные стоянки по несколько минут можно разделить на две группы, первая из которых – это техническая остановка. Техническая остановка может быть произведена только на станциях, обгонных пунктах и разъездах. Вкратце расскажу о последних двух терминах:

Обгонный пункт, как можно понять из названия, служит для обгона одного поезда другим. Часто бывает ситуация, когда нужно пропустить поезд, идущий позади с большей скоростью. В таком случае, впереди идущий поезд становится под обгон, то есть занимает боковой путь. А тот поезд, который идёт сзади, продолжает движение по главному пути. То есть о бгонный пункт – это раздельный пункт на двухпутных железных дорогах, который имеет дополнительный боковой путь.

На однопутных железных дорогах, где движение поездов в обе стороны происходит по одному и тому же пути, используются разъезды. Как правило, разъезд имеет от одного до трёх дополнительных путей. На них проводятся операции по обгону или скрещению. Скрещение – это пропуск встречного поезда. Тут всё просто – чтобы поезда не столкнулись на одном железнодорожном пути, одному из них надо «уступить дорогу» и остановиться на некоторое время на дополнительном пути.

Технические остановки: зачем они нужны?

Вернёмся к техническим остановкам. Так как выше речь шла про обгонные пункты и разъезды, то будет разумно начать с тех остановок, которые предназначены для пропуска встречного или сзади идущего поезда. В таких случаях ваш поезд может встать на несколько минут на боковой путь, чтобы пропустить другой поезд. Такие остановки предусмотрены в графике движения поездов – основе всей эксплуатационной работы на железной дороге. А вот в расписании, которое предназначено для пассажиров, эти остановки, как правило, не прописывают.

Бывает такое, что на обгонном пункте поезд может простоять несколько часов. Чаще всего это случается с дополнительными (сезонными) поездами, которые вводят летом и которые ходят из Центральной России на Черноморские курорты. Они имеют меньший приоритет, чем фирменные и скорые поезда, поэтому порою вынуждены стоять на обгонном пункте и ждать, пока все более важные поезда проедут.

• Провести технические операции

Далее идут операции, которые осуществляются во время технических остановок. К ним можно отнести заправку вагонов водой, осмотр вагонов, смену локомотива или локомотивной бригады (машиниста и его помощника). Однако эти операции чаще всего проводят на крупных станциях, где осуществляется посадка и высадка пассажиров, а занимают они около 20 минут.

• Провести санитарные процедуры

Также пассажирские вагоны, оборудованные биотуалетом, нуждаются в откачке его содержимого. Этим занимаются на технических площадках вне пассажирских станций (по понятным причинам). На откачку содержимого туалета уходит около получаса. Сюда же можно отнести и опорожнение мусорных урн, расположенных в вагонах. Но делается эта процедура не так часто. Скажем, на маршруте Санкт-Петербург – Москва на промежуточных станциях таких операций не производят.

Неожиданные стоянки «‎в чистом поле»

Бывает и такое, что поезд останавливается посреди поля или леса. При этом боковых путей вы не наблюдаете, да и с вагонами никаких операций не проводится. Практически в 100% случаев такие остановки связаны с тем, что следующий перегон или блок-участок – занят. Что это значит?

Движение на железной дороге организовано следующим образом: станции делят железную дорогу на перегоны. А на перегонах расположены проходные светофоры, которые делят перегон на блок-участки. Длина блок-участков варьируется от 800 метров до 2 километров. Если светофор показывает зелёный огонь – значит впереди свободно два и более блок-участка. Если горит жёлтый – значит свободен только следующий блок-участок. А если на светофоре красный – то движение запрещено, следующий блок-участок занят.

Если поезд остановился в глуши, то практически всегда это говорит о том, что на светофоре горит красный огонь, и машинист должен подождать, пока сигналы сменятся. Чаще всего это занимает не более пяти минут. Эти остановки сложно предсказать заранее, поэтому их нет ни в графике движения поездов, ни в расписании у купе проводника.

А если вы хотите больше узнать про нюансы работы железной дороги, добро пожаловать на канал ПОД СТУК!

Задайте любой вопрос о железной дороге и поездах в комментариях, и мы постараемся на него ответить.

Источник

Зачем нужны технические остановки в 2-3 минуты на поездах дальнего следования?

Те, кто часто ездят на поездах дальнего следования замечали, что поезд может остановиться на 2-3 минуты на каком-нибудь полустанке или вовсе «в глуши». При этом никто в вагон не входит и никто не выходит — двери закрыты.

Таких остановок нет в обычном расписании, которое висит у купе проводника. Хотя такие остановки, как правило, есть в графике движения поездов — документе, который является планом всей эксплуатационной работы железной дороги. В одной из следующих статей я обязательно расскажу про график, как он разрабатывается и читается.

Так что происходит на технических остановках?

Причин остановки может быть довольно много. Банальный запрещающий сигнал светофора, перед которым следует обязательная остановка. Это означает, что следующий блок участок занят. Также нередко бывает, что поезд останавливается недалеко от станции, чтобы пропустить другие составы.

Также поезд останавливается для смены локомотивной бригады в пути. Делается это по нескольким причинам: во-первых машинистам, как и всем, нужен отдых, а во вторых они работают в определенном локомотивном депо, в юрисдикции которого находится лишь определённая часть железной дороги.

Ещё один вариант — выгрузка почты. Такое бывает далеко не на всех поездах. В таком случае открываются двери только конкретных, чаще всего, почтовых вагонов.

Например в поезде №3/4 «Экспресс» ночные технические остановки длятся гораздо дольше чем 2-3 минуты. Это связано с тем, что поезд специально «теряет» один час в пути, по сравнению с Красной Стрелой, обеспечивая более удобное расписание для пассажиров.

На поездах, которые находятся в пути несколько дней, ночью иногда проводят технический осмотр и мелкий ремонт. Разумеется, на ходу это сделать невозможно, поэтому для этого предусмотрены остановки. Выйти и зайти на них также нельзя, хоть и длятся они несколько десятков минут.

Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке. Поставьте лайк статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие интересные публикации.

Источник

Пассажирские технические станции

При перевозках собственник подвижного состава должен га­рантировать безопасность пассажиров и создать необходимые ус­ловия комфорта. Собственник может выполнять работы по подго­товке вагонов к перевозкам своими силами или заказывать работы другим предприятиям, даже не входящим в структуру МТиК. Одна­ко в любом случае для выполнения всего комплекса работ необхо­димы специальные пути и устройства, расположенные вблизи пас­сажирской станции.

Для комплексной подготовки пассажирских вагонов и соста­вов в рейс предназначены пассажирские технические станции, которые должны иметь устройства и сооружения, необходимые для обработки составов, а также выполнения технического обслу­живания (осмотра, ремонта и экипировки). К операциям обработки относятся формирование и переформирование поезда, прицепка или отцепка вагонов.

Пассажирскими техническими станциями называют специаль­ные одно- или многопарковые станции, оборудованные для под­готовки пассажирских составов в рейс. Существующие на сети же­лезных дорог пассажирские технические станции должны обеспе­чивать проведение следующих операций:

— беспрепятственный прием составов с пассажирской станции;

— формирование составов по утвержденным схемам;

— осмотр и ремонт вагонов (в рамках технического обслу­живания), включая ходовые части, раму, кузов, тормозное обору­дование, ударно-тяговые приборы, переходные площадки, внут­реннее оборудование, электро-, радиооборудование, системы во­доснабжения, отопления, установки кондиционирования воздуха и другое оборудование;

— экипировку вагонов водой, углем и т.д.;

— внешнюю обмывку вагонов;

— отопление составов в зимнее время;

— подачу (своевременную) составов под посадку и др.

В зависимости от объемов работы пассажирские технические станции делятся на крупные, средние и малые (так называемые технические парки). Крупные станции (как правило, многопарко вые) обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования; средние (как правило, однопарковые) — от 10 до 30 составов в сутки, из которых до 5 составов своего форми­рования; малые станции — до 10 составов в сутки, из которых один состав своего формирования. На малых пассажирских стан­циях, обслуживающих 5—6 составов в сутки, а также некоторых крупных железнодорожных узлах, не имеющих пассажирских тех­нических станций, подготовку составов в рейс выполняют в тех­ническом парке.

Надо отметить, что на однопарковых технических станциях все ремонтно-экипировочные работы выполняют в техническом пар­ке, а в многопарковых, как правило, в ремонтно-экипировочном депо (РЭД) или ремонтно-экипировочном парке.

Для многопарковых, пассажирских технических станций по отношению к паркам приема и отправления существуют две прин­ципиальные схемы ремонтно-экипировочных устройств с разме­щением:

— последовательным (рисунок — 3.15);

— параллельным (рисунок — 3.16).

Схема с последовательным размещением экипировочных уст­ройств является наиболее рациональной по сравнению с другими, поскольку последовательное размещение парков обеспечивает возможность поточной обработки составов (аналогично поточно-конвейерным линиям) (рисунок — 3.17).

Надо отметить, что на пассажирской технической станции с ремонтно-экипировочным депо обязательно должны выделяться пути для санитарной уборки и снабжения составов водой и углем. В ремонтно-экипировочном парке эти работы выполняют на од­них и тех же путях.

Рисунок — 3.15. Схемы последовательных многопарковых станций с последователь­ным размещением ремонтно-экипировочных устройств по отношению к пар­кам приема и отправления (а) и к парку отправления (б):

1 — парк отправления; 2— парк отстоя местных и пригородных составов и резерв­ных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-экипировочным депо; 4 — вагон­ное депо; 5— парк прибытия; 6 — цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)

Рисунок — 3.16. Схемы параллельных многопарковых станций с параллельным размещением ремонтно-экипировочных устройств по отношению к паркам прибытия и отправления (а) и к парку отправления (б):

1 — парк отправления; 2— парк отстоя местных и пригородных составов и резерв­ных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-экипировочным депо; 4 — вагон­ное депо; 5— парк прибытия; 6— цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)

Рисунок — 3.17. Схема последовательности обработки составов на пассажирской технической станции:

1 — парк отстоя готовых поездов; 2 — дезинфекционный ангар; 3 — ремонтное де­по для выполнения плановых ремонтов; 4 — экипировочное депо; 5 -вагономоечная машина; 6 — парк приема (для наружного и внутреннего технического осмотра, санитарной уборки, снабжения состава топливом); 7 — склад; 8 — парк приема и отправления

Технология работы технической станции тесно связана с рабо­той пассажирской и зависит от взаимного расположения парков. Существует несколько вариантов размещения технической стан­ции (2) по отношению к пассажирской (1) (рисунок — 3.18):

— между главными путями (рисунок — 3.18, а);

— в стороне от главных путей (рисунок — 3.18, б);

— с внешней стороны, с путепроводной развязкой (рисунок — 3.18, в);

— с внешней стороны главных путей со стороны отправления (прибытия) поездов (рисунок — 3.18, г);

— параллельно перронным путям (рисунок — 3.18, д).

Наиболее рациональной является схема, при которой пасса­жирская техническая станция находится между главными путями и имеет последовательное расположение ремонтно-экипировоч­ных устройств по отношению к паркам приема и отправления (рисунок — 3.19):

— пути отстоя пригородных поездов (1);

— пути (парк) отправления готовых составов на пассажирскую станцию (2);

— пути (парк) отстоя резервных вагонов (3);

— пути (парк) приема составов с пассажирской станции (4);

— пути (парк) отстоя резервных составов и вагонов (5);

— пути формирования составов в соответствии с утвержденны­ми схемами (6);

— пути (пункт) технического обслуживания и экипировки поч­товых и багажных вагонов (7);

— пути (пункт) технического обслуживания и экипировки ва­гонов-ресторанов (8).

Кроме того, на пассажирской технической станции располага­ются следующие сооружения (см. рисунок — 3.19):

— пункт дезинфекционной обработки вагонов (9);

— канализационный приемник (10);

— вагономоечная машина с сушильной камерой (11);

— ремонтно-экипировочное депо (12);

— производственно-административное и бытовые помеще­ния (13);

— цех текущего отцепочного ремонта, домкраты, склад дета­лей (14);

— участок механизированной загрузки угля (15);

— угольный склад (16);

— рампы для выгрузки постельных принадлежностей (18);

Рисунок — 3.18. Схемы взаимного расположения пассажирской и технической станций

Рисунок — 3.19. Базовая схема пассажирской технической станции

Для выполнения всего комплекса работ по ТО пассажирских составов на станции увеличены расстояния между осями путей:

— в парке приема — 8,6 и 5,3 м (поочередно);

— в парке технического обслуживания — 8,8 м;

— в парке отстоя резервных вагонов — 5,3 м;

— на путях обмывки вагонов при стационарных установках —
7,0 м, передвижных — 7,5 м.

Работа пассажирской технической станции осуществляется в соответствии с разработанным и утвержденным графиком, который должен быть согласован с графиком движения поездов и работой на пассажирской станции и ежегодно корректируется. Дежурный по станции или маневровый диспетчер организует работу маневро­вых локомотивов, обеспечивает исполнение графика работы пасса­жирской технической станции, ритмичную работу экипировочных участков и ремонтных цехов. В работах по формированию поездов участвуют машинисты маневровых локомотивов, составители по­ездов (работающие в паре с машинистом), дежурные по стрелоч­ным постам, дежурные по паркам. Упрощенный график работы пассажирской технической станции представлен на рисунке — 3.20.

На большинстве зарубежных пассажирских технических стан­циях все ремонтные и экипировочные работы сосредоточены в одном парке. Экипировочные работы выполняются на открытых путях; при этом междупутья, как правило, бетонируют. Это во мно­гом объясняется меньшей длиной обращающихся поездов. С раз­витием сети высокоскоростных сообщений изменяются техноло­гии технического обслуживания. Прежде всего, это связано с по­вышенными требованиями к безопасности при высоких скоростях движения. Подготовка высокоскоростных поездов происходит в специальных депо (цехах) на конечных станциях. Поезда практи­чески не нуждаются в осмотре технического состояния, поскольку в конструкции вагонов предусмотрена бортовая сеть диагностики технического состояния всех узлов и агрегатов, от колесных пар и буксовых узлов до систем освещения. Бортовой компьютер фиксирует все сбои в системах жизнеобеспечения и безопасности, анализирует и дает рекомендации машинисту по управлению дви­жением поезда и передает необходимую информацию в депо стан­ции назначения о возникших

Рисунок — 3.20. График прохождения пассажирских составов по паркам и устройствам пассажирской технической станции

неисправностях. При этом до при­бытия поезда на станцию обслуживающий персонал и ремонтные бригады информированы о необходимом объеме ремонтных работ и имеют четкий график их проведения. Несомненно, такая систе­ма ТО позволяет снизить затраты времени на подготовку состава к перевозкам, уменьшить простои и повысить эффективность ис­пользования подвижного состава. Такая технология работы «с ко­лес» не требует парков приема и отправления поездов.

На отечественных железных дорогах наметился переход на по­добные технологии проведения ТО. Однако на небольших стан­циях, как правило, основные работы сосредоточены на ремонтно-экипировочных путях пассажирской станции или в ремонтно-экипировочном парке пассажирской технической станции; на круп­ных станциях — в ремонтно-экипировочных парках или в ремонтно-экипировочных депо.

Источник