Что значит soh тестер акб

Техническое обслуживание Nissan Leaf и что такое SOH?

Nissan Leaf самый популярный электромобиль в России и Украине . Не смотря на общее падение автомобильного рынка, продажи на вторичном рынке поддержанных Leaf продолжают расти.

State of Health (SOH)

Состояние аккумуляторной батареи определяется термином State of Health (SOH). Особенность батареи Nissan Leaf заключается в быстрой потери емкости первые пару лет эксплуатации. И то, такое явление было актуально для моделей до 2015 года выпуска. Самая надежная и популярная батарея имеет емкость 24 кВт*ч. Про те, что свыше 30 кВт пока недостаточно информации. Важно отметить, что когда SOH падает быстрее чем положено первый год-два, то в дальнейшем процесс существенно замедлится.

Если соблюдать основные правила эксплуатации батареи Nissan Leaf, то она прослужит гораздо дольше заложенного гарантийного срока. Ранее перечень таких правил опубликовал официальный канал Hyundai .

Для проверки батареи Nissan Leaf используется приложение для смартфонов LEAF Spy. В программе присутствует также возможность управления некоторыми функциями электромобиля.

Батарея Nissan Leaf деградирует обычно до 70% за первые 200 тыс. пробега. После чего SOH падает крайне медленно, около 1% в год.

Существуют умельцы, которые сами перепаковывают аккумуляторные блоки, заодно увеличивая их емкость. Но это очень трудозатратный процесс и гарантий вам никто не даст. В основном покупают АКБ тотально разбитых Leaf с американских аукционов. В среднем стоимость варьируется от $80 до $100 за кВт*ч.

Какие ТО необходимы для Nissan Leaf?

Кроме аккумуляторного блока, как и у любого электромобиля, основными составляющими являются электрический двигатель и блоки преобразования электрической энергии. Первый блок – это встроенный преобразователь PDM (Power Delivery Module), он отвечает за преобразования переменного тока в постоянный при зарядке АКБ; второй – это инвертор, который отвечает за подачу питания от тягового аккумулятора на электромотор и преобразование тока для питания обычной 12-вольтовой сети.

Блоки имеют систему водяного охлаждения, соответственно требуют время от времени замену антифриза. На самом деле не так много причин по которым PDM (Power Delivery Module) на Nissan Leaf может выйти из строя. Обычно такое явление свойственно для так называемых утопленников или при эксплуатации без антифриза, использование кустарных ЗУ.

Частота замены масла в редукторе зависит от стиля езды. Периодичность может составлять как 20-30 тыс. км. пробега, так и 50-60 тыс. Смазка для редуктора – Nissan ATF Matic-S (999MP-MTS00P), достаточно 1,4 л на замену. Главный враг как батареи так и редуктора резкие ускорения и “нервная” езда.

Ну и напоследок замена тормозной жидкости и колодок, по степени износа как на любом ином автомобиле. Правда благодаря рекуперации, колодки на Nissan Leaf ходят значительно дольше.

Ставьте лайк и подписывайте на канал, если Вам у нас понравилось. Мы подготовили еще много интересного для вас 😊

Источник

Расшифровка обозначений с тестеров аккумулятора. Что такое SOH , SOC , Rint и иные сокращения.

Время бежит вперед и сейчас для определения состояния аккумулятора, наравне с привычной нам, нагрузочной вилкой и ареометром, используются тестеры/анализаторы аккумуляторов, рефрактометры. А вместо, лампочек для разряда — электронные нагрузки.

И всем хорош, новый парк оборудования. Он использует новые технологии, порой быстрее и точнее в измерениях, но есть одно огромное НО. Оно заключается в том, что в большинстве своем, вся индикация идет на английском языке, и непонятными сокращениями.

Даже если вы, переведете свой прибор на индикацию на русском языке, то сокращение измеренных значений так и останутся на английском.

Не смотря на то, что в продаже тестеров огромное количество. У них разные фирм производители, форм факторы, есть даже те которые совмещают в себе тестер и зарядное устройство. Основные данные которые они измеряют и вычисляют — одинаковы.

Давайте разбираться, что они обозначают, и как их понимать.

1) Battery Voltage V (Напряжение Батареи)

Напряжение на батареи. Тут все просто. Замер напряжения на вашем аккумуляторе в данный момент.

2) Rated Capacity (En,CCA и др.) (Ток холодной прокрутки)

Заявленный (указанные вами значения с этикетки аккумулятора)

3) Test Value (En,CCA и др.) (Измеренный ток холодной прокрутки)

Измеренное значение. Чем выше, тем лучше. Опять же этот параметр расчетный. И условный. Ему я верю как показателю динамики. Но не точным значениям.

4) SOC % (Уровень заряда)

State of charge — Состояние заряда, уровень заряда электрической батареи относительно ее емкости. https://en.wikipedia.org/wiki/State_of_charge

Состояние заряда автомобильной батареи выражается в виде напряжения ( OCV ) и представляет собой силу, используемую для проворачивания, известного как ток холодного пуска (CCA), через цепь стартера к двигателю.

Предполагая, что батарея полностью заряжена с высоким OCV и имеет хорошее состояние здоровья (SOH), высокий OCV позволит батарее многократно подавать достаточное количество CCA для запуска двигателя и достижения приблизительно 100% его пусковой емкости.

Если у батареи низкий OCV, ее способность отдавать пусковой ток через цепь стартера снижается, что приводит к возможному не запуску, даже если у батареи хороший SOH.

5) SOH % (Уровень жизни/Проценты ёмкости)

» State of Health (SOH, может быть переведено как степень работоспособности аккумулятора) — это величина, отражающая текущее состояние аккумулятора (или аккумуляторной ячейки, или аккумуляторной батареи) по сравнению с его идеальным состоянием. Единицами измерения SOH являются проценты.»
https://ru.wikipedia.org/wiki/State_of_Health

SOH автомобильного аккумулятора выражается в амплитуде холодного пуска (CCA) и представляет собой пусковую мощность, которую OCV способен подавать к стартеру через цепь стартера.

Каждый раз, когда батарея разряжается и перезаряжается (циклически), небольшое количество материала пластины, которое химически реагирует с серной кислотой в растворе электролита с образованием электричества, постоянно теряется.

Со временем и в зависимости от таких факторов, как рабочая температура, рабочее состояние заряда и рабочий цикл, это естественное использование материала пластины в конечном итоге приведет к медленному, но неуклонному снижению SOH батареи и ее способности производить CCA, требуемый для запуска двигателя.

Хотя невозможно определить максимальный или минимальный ожидаемый срок службы батареи из-за возможных изменений условий работы батареи, это старение и износ в конечном итоге приведут к отказу батареи при запуске двигателя.

Поскольку SOH не соответствует напрямую никакому физическому параметру, не существует общеупотребительного метода определения SOH. Разработчики могут использовать выходное сопротивление аккумулятора/импеданс/проводимость.

6) Interal Resistance (Rint) mOm (Внутреннее сопротивление)

Внутреннее сопротивление — Internal resistance

Источник

1. Цифровые тестеры проводимости

Последнее поколение аккумуляторных тестеров – цифровое (например, Midtronics и Bosch 121). Цифровые тестеры в большинстве случаев позволяют сделать быстрое заключение о текущем состоянии батареи, включая сильно разряженные АКБ. Только примерно в 20% случаев необходимо подзарядить АКБ перед проведением испытания.

Данный вид тестеров способен определить находится ли батарея в хорошем состоянии, нужно ли ее подзарядить или пора ее менять.

Примечание: Это предпочтительный метод проверки АКБ, так как он не разряжает батарею в процессе тестирования. Он проще, быстрее и безопаснее.

Как отмечено многими производителями АКБ, в аккумуляторной отрасли произошла некоторая неразбериха по поводу результатов испытаний эксплуатационных характеристик батарей, полученных цифровыми тестерами, использующими технологию проводимости.

Важно, чтобы назначение цифровых тестеров понималось пользователями правильно:

Цифровые тестеры не предназначены для измерения тока холодной прокрутки (CCA) НОВЫХ аккумуляторных батарей, — они разработаны для проверки и оценки состояния бывших в эксплуатации АКБ. Любые показания ССА или текущего состояния (state of health) батареи не могут считаться полностью достоверными.

Международные стандарты — основной ориентир для производителей АКБ

Все серьезные производители автомобильных аккумуляторных батарей разрабатывают свою продукцию с учетом требований международно принятых стандартов, таких как BCI / SAE (американский), EN (европейский) и JIS (японский).

Например, процедура испытаний производительности батарей согласно европейского стандарта EN 50342:2006 занимает минимум 12 рабочих дней и требует наличия значительного количества профессионального испытательного оборудования.

Стандарт EN 50342:2006 внес еще большую путаницу на рынке, указав 2 методики испытания тока холодной прокрутки на соответствие стандарту, что непонятно конечному пользователю, не имеющему полного доступа к расшифровке кода ETN.

EN1 — испытание при -18°С 10 сек до 7,5В, 10 секунд отдых, затем 60% тока до 6В, где время должно быть более 73 секунд.
EN2 — испытание при -18°С 10 сек до 7,5В, 10 секунд отдых, затем 60% тока до 6В, где время должно быть более 113 секунд.

Показатели батареи, конечно, зависят от ее конструкции, но, например, АКБ с током холодной прокрутки в 1000А согласно EN1, будет иметь только 920А по EN2. Информация о том, по какой именно методике тестировалась АКБ на данный момент содержится в номере ETN, например код 550 034 050 расшифровывается так:

550 = > номинальное напряжение — 12 В, номинальная емкость — 50 Ач
034 = > индивидуальный код, который дает информацию о типе крышки, сроке службы, виброустойчивости, а также методике испытаний АКБ (EN1 или EN2).
050 = > ток холодной прокрутки — 500А

В настоящее время существует около 2 000 индивидуальных номеров АКБ от разных производителей и пользователей, зарегистрированных в базе данных ETN. Без доступа к списку покупателю не понятно по какой методике, EN1 или EN2, указан ток на батарее.

Преимущества

В последние 10 лет сравнительно недорогие тестеры проводимости появились на рынке. Данные тестеры определяют внутреннее сопротивление АКБ, используя принцип измерительного моста Уитсона (который вы, возможно, помните со школы). Основное преимущество таких устройств заключается в том, что они имеют компактные размеры, просты в обращении и выдают результат через несколько секунд без риска образования искр, характерных при проведении традиционного испытания нагрузочной вилкой.

Недостатки

Недостаток тестеров проводимости заключается в том, что все они используют один алгоритм расчета ССА, основанный на измерении показаний внутреннего сопротивления батареи. Значения, выдаваемые такими тестерами не совпадают с показаниями, полученными в лаборатории на профессиональном испытательном оборудовании, где АКБ физически разряжаются под реальной нагрузкой высоким током при температуре в -18°С. Из-за разницы в применяемых технологий производства АКБ установить точное соотношение между внутренним сопротивлением и реальной производительностью полученной в лаборатории представляется невозможным.

Лабораторные испытания показывают, что алгоритм, используемый в тестерах проводимости, отбраковывает АКБ, конструкция которых была оптимизирована для увеличения срока службы и надежности, а не для увеличения стартерных токов (например, АКБ оснащенные микропористыми пластинами с более высокой плотностью и толщиной намазки).

При испытаниях новых АКБ можно увидеть совершенно разные показания, которые находятся в прямой зависимости от используемой конструкции пластин и плотности электролита. Значительно отличающиеся друг от друга показания можно получить и на тестерах разных марок. Так решетки, изготовленные по технологии вытяжки, дают более высокие показания, чем литые решетки, так как у литой решетки — рамочная конструкция. Размер решетки можно уменьшить и сделать ее толще для того, чтобы активная масса проникала в нижнюю часть пластины. Эта разница в конструкции дает разные показания проводимости, в то время как тестер рассчитывает показания ССА основываясь на стандартной формуле расчета. Испытание новых АКБ более сложный процесс. Так, например, испытание по стандарту EN 50342 требует, чтобы АКБ поступали на испытание только после нескольких циклов заряда-разряда, что изменяет проводимость пасты и, таким образом, вызывает больше вариаций в данных выдаваемых тестером.

По этой причине GS YUASA и другие производители АКБ рекомендуют, чтобы испытания на подтверждение соответствия новых АКБ стандартам EN или BCI проводились только в лабораторных условиях, а цифровые тестеры проводимости не использовались для измерения характеристик не бывших в эксплуатации батарей.

2. Разрядные тестеры (HRD)

1. Измерьте напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) батареи с помощью цифрового вольтметра или мультиметра. Чтобы получить стабильные показания, проверяемая батарея не должна эксплуатироваться или заряжаться минимум за 3 часа до проверки напряжения.

2. Если напряжение ниже 12,4 В, то зарядите АКБ с помощью зарядного устройства.

3. С помощью разрядного тестера дайте токовую нагрузку равную половине значения тока холодной прокрутки (ССА) по стандарту SAE на 15 секунд (например, разрядите АКБ на 600 А нагрузкой в 300 А). Следите за напряжением в это время и запишите напряжение через 15 секунд. Используйте при этом апробированный калиброванный тестер.

4. Если напряжение через 15 секунд стабильно и выше 9,6 В, то батарея исправна и находится в удовлетворительном состоянии.

5. Если напряжение ниже 9,6 В через 15 секунд и нестабильно (обычно быстро падает), АКБ нужно заменить.

Примечание: Данный способ проверки дает точный результат только на полностью заряженной АКБ. Общая ошибка – использовать этот способ на разряженной АКБ и делать вывод о том, что АКБ неисправна, так как какая-либо из ячеек «закипела». «Кипящая» ячейка в разряженной АКБ не всегда означает, что АКБ имеет заводской брак.

3. Нагрузочные вилки

Стандартная нагрузочная вилка имеет два зубца, которые прижимаются к верхней поверхности клемм аккумулятора, и простой вольтметр для проверки напряжения разряда.

Мы не рекомендуем использовать данный вид тестеров:

• Они потенциально опасны, так как большинство из них вызывают искрение в момент когда зубцы прижимаются к клеммам.
• Нагрузка остается одинаковой для всех размеров АКБ, так что они не дают точного представления о ее состоянии.
• Они дают недостоверные результаты на разряженных АКБ.

Источник