Что значит рестайлинг меган 2

Рестайлинг Megane 2: отличия фаз и отзывы

Рено Меган давно зарекомендовал себя на рынке как автомобиль, обладающий высокой надежностью, неприхотливостью и невысокой ценой на расходники и запасные части. В 2003 году вышла первая фаза рестайлинга этого авто, а уже в 2006 произошла и вторая фаза модификации, внесшая дополнительные изменения в интерьер и экстерьер Меган. В чем их различия и кто из них лучше по мнению владельцев? Об этом читайте дальше.

Сравниваем внешность

Для инженеров Renault Megane II вопрос внешности стоял достаточно остро: стремительные линии, элегантные контуры и яркий намек на спортивность и современность всегда играл на руку французскому автогиганту.

Однако прогресс не стоял на месте, и друг за другом, с разницей в несколько лет, на свет появились две фазы рестайлинга Рено Меган II. Если разобраться, отличия коснулись лишь внешней и внутренней части автомобиля — его интерьера. При этом линейка двигателей и трансмиссий не изменилась и оставалась прежней вплоть до появления третьего поколения Меган.

Начнем с экстерьера второй фазы рестайлинга Renault Megane II. С одной стороны, основные элементы контуров и силуэт машины остался практически неизменным. Но все же, немного приглядевшись, становится ясно, что внешность Renault Megane II переработали основательно.

Прежде всего, в глаза бросается новый, переработанный передок, новый бампер теперь украсила хромированная накладка. Обновление коснулось и родной оптики: передние фары и задние фонари стали линзованными и обзавелись новым более интересным дизайном.

Колпаки Renault Megane II также стали другими, а вот передних брызговиков в штатном оснащении машины теперь найти не удастся. Взамен все комплектации Меган II оснастили бескаркасными щетками, которые стали лучше очищать со стекла воду и грязь.

Интерьер

Взглянув внутрь авто, броских и ярких изменений найти также не получится. Главное изменение второй фазы Renault Megane II —цвета подсветки приборов, судя по отзывам, они стали более приятными.

Куда больше перемен постигло начинку Renault Megane II.

Например, АБС стала работать и при движении задним ходом, а климат-контроль запрограммировали по-новому и, судя по отзывам, сделали его работу более стабильной. В качестве бонуса, у машины убрали проблему с рулевым управлением, многие жаловались, что при движении на «баранку» передавалась чрезмерная вибрация, и на скорости управляемость значительно ухудшалась.

Что говорят владельцы?

Многочисленные отзывы владельцев позволяют наиболее точно выявить все достоинства и недостатки каждой из двух фаз рестайлинга: «Владимир. Стаж владения — 7 лет. Я как раз пересел с первой фазы Renault Megane на второй по счету рестайлинг. Могу сказать одно: машина доработана со всех сторон. Особенно порадовало рулевое, которое теперь не вибрирует и ведет себя лучше в несколько раз. Динамика и расход, как всегда, на высоте».

В отличие от большинства, некоторые владельцы рестайлинга Renault Megane увидели в новой машине более бедную базовую комплектацию и в своих отзывах высказываются о ней как о менее выгодной покупке: «Ирина. Стаж владения — 4 года. Меня вторая фаза несколько огорчила. Прежде всего, комплектацией: почему в первом поколении передние брызговики полагались в штатном списке, а здесь пришлось докупать их за немаленькую сумму? Отсутствие омывателя фар также расстроило».

Другая часть владельцев рестайлинга считают внешность обеих версий примерно одинаковой и не считают необходимым переплачивать за новую оптику и дизайн передка: «В принципе, и вторая фаза рестайлинга неплоха: другой дизайн колпаков, бескаркасные щетки и передние фары с линзами только на руку. Но ценник стал совсем другим: с этим наборо опций можно было бы взять более крутую комплектацию за ту же сумму. Мне кажется, это не очень целесообразно».

Резюме

Исходя из данного сравнения и мнений владельцев двух фаз Renault Megane II, можно сделать вывод, что автомобиль своих денег стоит: предоставляемые опции, динамика и экономичность этого седана покорила сердца сотен тысяч владельцев. Однако, за рестайлинг и все нововведения придется немало заплатить. В остальном, выбрав Меган, можно быть уверенным в приобретении долговечного и комфортного автомобиля, приносящего только удовольствие при каждой поездке.

Источник

Надёжен ли рестайлинговый Renault Megane II поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

10 октября 2020 Комменты

Отчёт о надёжности Renault Megane составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Renault. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёж­ности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Легковой автомобиль С-класса, кузов – типа седан, хэтчбек или универсал. Кроме того, в Европе продавался кабриолет Renault Megane СС с жёсткой складной крышей. Двигатели – рядные, ­ровые, установлены поперечно. Привод колёс – передний. Рестайлинг не коснулся конструкции автомобиля.

Пробег прописан только в панели приборов, сложность скручивания минимальная

Криминальная привлекательность: низкая

Данный автомобиль угонщикам не интересен

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: ради безопасности пассажиров и сохранения целостности салона передняя часть автомобиля эффективно поглощает энергию удара, при этом её повреждения будут более существенными, чем у других машин. Стоимость восстановления высокая

Удар в заднюю часть: прочность конструкции средняя, от удара страдают бампер, крышка багажника, задние крылья, задние фонари. Стоимость восстановления высокая

Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Renaultra

Кузов

Renault Megane II поколения выпускался в вариантах: ­ный и ­ный хэтчбек, седан, универсал. У последних двух — увеличенная колёсная база. Также делали купе-кабриолет Megane CC с жёсткой складной крышей. Внешние изменения при рестай­линге невелики, самое заметное из них – новые задние фонари. Чуть трансформи­ровался передний бампер машины.

Особенность автомобиля – пластиковые передние крылья, а также ниша под запасное колесо в багажнике. В целом, проблем с коррозией у этой модели нет, а передняя кромка капота защищена от камней пластиком бампера. Оборудо­вание кузова тоже надёжное: двери не провисают, уплотни­тели дверей служат долгие годы, стёкла хорошие, зеркала и зеркальные элементы долго­вечные. Могут потребовать замены дверные ручки: от старости они начинают плохо возвращаться в исходное положение.

Салон

Салон автомобиля в целом качественный, передняя панель из мягкого пластика, двери также отделаны мягким пластиком и тканью. Обивка сидений – ткань или искус­ственная кожа (экокожа), стойкая к износу. Кнопки – с каче­ственной, не стирающейся символикой. После рестай­линга на авто­мобиль устанавли­валась более современная аудио­система (с поддержкой mp3-файлов), а в дорогих комп­лектациях – монитор вместо маленького дисплея борт­компьютера в верхней части панели.

Двигатели

1.6 16V (115 л.с.)

На Megane II поколения устанавли­валась одна из первых версий 1,6-литрового ­панного бензино­вого мотора К4М, отличав­шегося от менее мощных предше­ственников ­панной головкой блока цилиндров. Этот вариант двигателя был достаточно проблемным, хотя его пробег до капиталь­ного ремонта обычно превышает 250 тыс. км. Мотор часто подводят система регулировки фаз газо­рас­пределения, катушки зажигания, термостат, датчики системы управления.

2.0 16V (136 л.с.)

2-литровый бензиновый двигатель F4R очень надёжный. Проблемами с фазо­враща­телями, термо­статом и катушками страдает меньше, при свое­временном обслужи­вании способен проехать более 300 тыс. км без капремонта. После 200–230 тыс. км может увели­читься расход масла, однако это не требует оперативной переборки мотора – можно ограни­читься периоди­ческим доливом масла.

1.4 16V (98 л.с.)

Базовый 4-цилиндровый бензиновый двигатель K4J надёжный и достаточно простой. По конструкции аналогичен K4M, только с меньшим рабочим объёмом и без фазо­вращателя. Ресурс агрегата – более 350 тыс. км.

1.5 DCi 8V (80–105 л.с.)

4-цилиндровый 1,5-литровый дизельный двигатель K9K, наиболее распро­странённый из работающих на солярке (официально дизельный Megane в Россию не постав­лялся). На автомо­билях до 2008 года выпуска порой возникала проблема с проворотом шатунных вкладышей, требующая капитального ремонта двигателя – обычно это происходило после 150 тыс. км. На более поздних агрегатах этот недостаток устранили. Мотор ремонто­пригодный, но если вкладыши в порядке, ремонт К9К требуется редко: ­панный дизель с впрыском common-rail и турбо­наддувом способен проехать до 400 тыс. км, он нетребо­вателен к качеству топлива и не склонен к перегревам.

Трансмиссия

Механические коробки передач этого авто­мобиля крайне надёжны. Применялись два вида коробок, в паре с мотором 2.0 устанавли­вали коробку с шестью передачами, а на авто­мобили с моторами объёмом 1,6 и 1,4 литра – ­чатую. И та, и другая коробка очень редко требуют ремонта, достаточно следить за исправ­ностью сальников и уровнем масла в агрегате.

4-ступенчатый автомат в целом надёжен, единственное проблемное место – клапан модуляции. При его засорении автомат пере­ключается с толчками и в пределе может перейти в аварийный режим. На автомо­билях с двигателем K4M могут также быть проблемы с течью гидро­транс­форматора.

Приводы

Все версии автомобиля – передне­приводные. Выраженных проблем с полуосями и дифферен­циалом нет, достаточно следить за целост­ностью резиновых чехлов. Если на резине появились трещины или разрывы, резинки и смазку в шарнирах нужно оперативно менять.

Подвеска

Передняя подвеска – пружинная, типа McPherson. Энергоёмкая, комфортно сглаживающая неров­ности дорожного покрытия. этого многие водители ездят довольно быстро и по плохим дорогам, что в итоге оборачи­вается ремонтом подвески уже после

Задняя подвеска – пружинная, со скручи­вающейся балкой. В целом надёжная, сайлент­блоки и аморти­заторы меняются примерно каждые 120 тыс. км.

Тормоза

Как правило, требует только замены «расходников». Колодки передних дисковых вентилируемых тормозов меняются примерно каждые 40-50 тыс. км, в задних дисковых механизмах не чаще, чем раз в 80-90 тысяч. Суппорты, главный тормозной цилиндр не доставляют проблем, перегревают тормоза Kia Ceed тоже очень редко.

Рулевое управление

Рулевое управление – реечное, с электро­усилителем. Рейка довольно быстро изнаши­вается, ремонт часто требуется уже после Продлить срок службы рулевого управ­ления можно, заменив втулки рейки на аналогичные детали от BMW. Наконеч­ники рулевых тяг также не отличаются долго­вечностью, их приходится менять каждые 60–80 тыс. км. При рестай­линге была изменена конструкция рулевого вала, что позволило снизить уровень вибраций, пере­дающихся на руль на плохой дороге.

Климатическая система

В зависимости от комплектации на Megane устанавли­вался кондици­онер или автомати­ческий климат-контроль. Главная их проблема – блок управления вентилятором отопителя, который может сгореть и потребовать замены, а также сам вентилятор, отказы­вающийся работать или забива­ющийся грязью. Компрессор кондици­онера тоже, возможно, придётся менять, но на больших пробегах, примерно после 200 тыс. км.

Электроника

Megane стал первым Renault с карточкой вместо ключа зажигания и кнопкой запуска двигателя. Система оказалась надёжной, поломки случаются редко. Системы безопас­ности, если они преду­смотрены комплектацией, также работают без сбоев.

На некоторых машинах со временем пропадал контакт в шлейфе, идущем к подушке безопас­ности, и на панели приборов высвечи­валась ошибка. При рестайлинге изменилась оптика авто­мобиля и проблема оплав­ляющихся задних фонарей на седанах исчезла.

Двигатели

На Renault Megane у двигателя К4М оказалось немало проблем, которые были решены на более поздних моделях. Основная из них – ненадёж­ность системы регулировки фаз. Уплотни­тельное кольцо, клапан фазо­регулятора выходили из строя довольно быстро, порой ещё на гарантийных пробегах.

Примерно каждые ­ приходится менять нижнюю опору двигателя.

В системе охлаждения слабое звено – термостат, точнее, его пластиковый корпус, деформи­рующийся от перепада температур. Течи охлаждающей жидкости, как правило, появляются зимой, после сильных морозов.

Немало проблем с электрической частью двигателя. В частности, бес­системные отказы индивиду­альных катушек зажигания. Перво­причина неисправ­ности – попадание на них влаги, после мойки или вслед­ствие провисания со временем шумо­изоляции моторного отсека, что открывало доступ грязи и воде. Устранить провисание можно с помощью допол­нительного кронштейна, который Renault поставляет в запчасти.

Случались также отказы датчиков положения распредвала и коленвала, вне зависи­мости от пробега авто­мобиля. На дорестай­линговых автомо­билях нередки проблемы со шкивом генератора с встроенным демпфером. деформации демпфера шкив смещается к генератору, что приводит к обрыву ремня и даже повреждению генератора. Конструкцию узла исправили при рестай­линге модели.

Двигатель F4R – 4-цилиндровый, с двумя распред­валами и 16 клапанами в целом очень живучий. Привод ГРМ – ремнём, регламент диктует его замену каждые ­ Фазо­регулятор этого мотора менее проблемный, чем у К4М, отказы­вает намного реже. F4R имеет свойство после 200 тыс. км расходовать больше масла, это связано с постепенным закоксовы­ванием масло­съёмных колец. Немедленного ремонта, в отличие от многих других моторов, эта неисправ­ность не требует, нужно только внимательно следить за уровнем масла.

Система питания – распределённый впрыск, её компоненты надёжны. Топливный насос служит долго, ресурс форсунок – более 150 тыс. км. После 200 тыс. км, возможно, надо будет поменять прокладку на дроссельной заслонке, симптом неисправ­ности – чуть повышенный холостой ход. Двигатель F4R устанавли­вается с допол­нительной опорой, тем самым продлевая жизнь нижней опоре, менять её приходится реже, чем с мотором 1.6. Нет у ­вого агрегата и присущих тому проблем с термостатом или датчиками.

Базовый двигатель K4J имеет ту же конструкцию, что и мотор К4М объёмом 1.6. Однако у него нет регулировки фаз газорас­пределения, поэтому отсут­ствуют и проблемы «старшего» мотора с фазо­вращателем (и его клапаном). Нет и датчика положения распред­вала. Остальные конструк­тивные недостатки, впрочем, по наследству пере­дались и K4J. Это термостат, корпус которого деформи­руется ­ перепада температур и подтекает, а также бес­системные отказы датчика коленвала. Но в целом двигатель k4J способен прослужить без капиталь­ного ремонта до 400 тыс. км.

1.5 DCi 8V (80–105 л.с.)

Серьёзной проблемой 1,5-литрового дизеля на дорестай­линговом Renault Megane стали шатунные вкладыши, которые на части авто­мобилей проворачи­вались без явной причины, обычно после 150 тыс. км пробега. Приходилось ставить новые коленвал, шатуны и сами вкладыши. Некоторые люди при покупке авто меняли вкладыши превентивно, чтобы избежать дорого­стоящего ремонта. Так же иногда требовал замены масляный насос. В 2008 году Renault внёс изменения в конструкцию дизеля, и неисправ­ности вкладышей и масляного насоса стали редкостью.

В остальном дизель довольно надёжный. Ремень в приводе ГРМ рекомен­довано менять каждые ресурс турбо­нагнетателя не меньше 300 тысяч. Неисправ­ности датчиков на этом двигателе почти не встречаются. С системой охлаждения проблем нет. Свечи накали­вания обновляют после 200 тыс. км пробега, иногда раньше, если авто­мобиль начинает тяжело заводиться или после запуска двигателя идёт чёрный дым.

Трансмиссия

Механические коробки передач надёжны, обычно не требуют ремонта в течение всей жизни авто­мобиля. С моторами 1.4 и 1.6 устанавли­валась ­чатая «механика» (для базового двигателя это был един­ственный вариант трансмиссии), с ­вым F4R и с самой мощной версией дизеля – ­чатый агрегат.

На машинах с двигателем 1.6 есть проблема с ресурсом сцепления. В первые годы выпуска он порой не превышал ­ – в пробках при трогании автомобиль начинал дёргаться. Связано это с пере­гревом сцепления. Наиболее простой и радикальный метод устранения неисправ­ности – установка комплекта сцепления от автомо­биля Renault Scenic. Его узел больше по размеру.

Автоматическая коробка на всех версиях авто­мобиля одинаковая, это четырёх­ступен­чатая DP0, проблемы с которой (под другими индексами) возникают и у владельцев машин других марок. По общему мнению, виной всему несовер­шенство её системы смазки. Регламентом Renault даже не преду­смотрена замена масла и фильтра в АКПП, однако многие владельцы делают это «на всякий случай». Также в профилакти­ческих целях реко­мендуется замена клапана модуляции – при его загрязнении АКПП начинает пере­ключаться с толчками, а потом и вовсе выдаёт ошибку и встаёт в аварийный режим. Работа по замене этого клапана обойдётся примерно в 15 тыс. рублей.

На Renault Megane с мотором К4М может также возникнуть проблема с течью гидро­транс­форматора. К гидро­транс­форматору приварено 3 шпильки, которыми он крепится к маховику – в местах сварки шпилек к гидро­транс­форматору появляются трещины, вызывающие течь масла из корпуса. Обычно это происходит уже на больших пробегах и исправ­ляется только заменой узла.

Подвеска

Ресурс подвески сильно зависит от условий эксплу­атации. Обычно владельцы вовсю пользуются её комфортом и энерго­ёмкостью и не сбрасы­вают скорость на плохой дороге. ­ этого большин­ство компонентов передней подвески служат менее 100 тыс. км. Аморти­заторы, рычаги с шаровыми опорами (они сделаны единой деталью) выходят из строя через 60–80 тыс. км, стойки стабили­затора служат примерно 90 тысяч, сайлент­блоки подрамника и подшипники ступиц – до 150 тыс. км. Наиболее ненадёжные детали шасси – это верхние опоры амортиза­торных стоек, замена которых может потребоваться уже через 20–30 тыс. км, а также шарниры рулевых тяг – их ресурс около ­

Задняя подвеска максимально простой конструкции с балкой требует замены сайлент­блоков и аморти­заторов примерно каждые 120 тыс. км. Ресурс колёсных подшип­ников опреде­ляется износом тормозных дисков, так как задние ступицы и диски представ­ляют собой единый узел.

Источник