РАЗДЕЛКА МАРШРУТА
установка стрелок маршрута в нормальное положение после приема поезда на станцию, отправления поезда со станции или маневрового передвижения состава. Р. м. на стрелках ручного обслуживания производится постовыми стрелочниками по распоряжению дежурного по станции, а при централизованном управлении стрелками — сигналистом централизационного поста. Для Р. м. ручных стрелок старший стрелочник отпирает их замки, а после установки стрелок в нормальное положение вновь запирает их. С точки зрения безопасности движения важно не допускать преждевременной Р. м., что достигается устройством различного рода механ. зависимости, а при централизованных стрелках — устройством станционной блокировки или автоматических замыкателей.
Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .
Смотреть что такое «РАЗДЕЛКА МАРШРУТА» в других словарях:
Вуэльта Испании 2012 — Мировой Тур UCI 2012, 22 по счёту из 28 … Википедия
Джиро д’Италия 2012 — Мировой Тур UCI 2012, 15 по счёту из 28 … Википедия
Вуэльта Испании 2011 — Мировой Тур UCI 2011, 21 по счёту из 27 … Википедия
Джиро д’Италия 2013 — Эта статья или раздел содержит информацию о предстоящем спортивном событии по велоспорту, которое состоится через 4 месяца 17 дней. С началом события содержание ста … Википедия
Индивидуальная гонка с раздельным стартом — Дэйв Забриски на велосипеде для разделки с аэродинамическими колёсами и триатлонным рулём … Википедия
snip-id-9182: Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них — Терминология snip id 9182: Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них: 3. Автогудронатор. Используется при укреплении асфальтобетонного гранулята… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них — Терминология Технические спецификации на виды работ при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них: 3. Автогудронатор. Используется при укреплении асфальтобетонного гранулята битумной эмульсией.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Джиро д’Италия 2009 — Джиро д’Италия 2009 … Википедия
Джиро д’Италия 2011 — Карта гонки Детали гонки Вр … Википедия
Тур де Франс 2012 — Мировой Тур UCI 2012, 18 по счёту из 28 … Википедия
Источник
Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута
ОТМЕНА МАРШРУТА.
Если нельзя использовать замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и кнопки светофора – начала маршрута.
Сначала ДСП нажимает кнопку «Отмена маршрута», отчего на выносном табло загорается красным мигающим светом ячейка «Отмена». Затем ДСП нажимает кнопку светофора – начала маршрута …, удерживая ее, пока не перекроется светофор … . После закрытия светофора … ячейка «Отмена» загорается ровным красным светом, контролируя включение комплекта выдержки времени.
Выдержка времени зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен). При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 сек. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин., для отмены поездного маршрута – 3-4 мин.
После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута, и снимается замыкание стрелок. На табло гаснет белая полоса по трассе маршрута, а также ячейка «Отмена».
ОТМЕНА НАБОРА.
Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора».
ДСП нажимает кнопку «Отмена набора», после чего на выносном табло гаснут ячейки: зеленая – у повторителя светофора начала маршрута и зеленая или белая (в зависимости от категории устанавливаемого маршрута) в указателе «Установка маршрута».
ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТА.
Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми из-за повреждения рельсовой цепи секции, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута.
В этом случае ДСП, вначале сорвав пломбы с кнопок, нажимает кнопки секций, которые необходимо разомкнуть … . От нажатия первой кнопки … мигающим светом загорается красная ячейка «Искусственное размыкание» и белым мигающим светом – секция … . От нажатия последующих кнопок: … загораются белым мигающим светом ячейки соответствующих секций … . Затем ДСП срывает пломбу с групповой кнопки «Искусственное размыкание» и нажимает ее. Ячейка «Искусственное размыкание» переключается с мигающего на ровный красный свет, контролируя включение комплекта выдержки времени. Выдержка времени в данном случае составляет 3 мин.
По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению от центра станции. Ячейки по трассе маршрута гаснут; в последнюю очередь гаснет красная ячейка «Искусственное размыкание». О срыве пломб ДСП делает запись в Журнале осмотра.
Принцип сотовой связи GSM-R
За основу GSM-R (GSM-Railway) взят стандарт подвижной радиосвязи общего пользования GSM, дополненный функциями для ж/д в соответствии со спецификациями проекта EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) и MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in Europe), финансирование которых осуществляет ЕС:
· передача сигнализации ETCS (European Train Control System);
· голосовая радиосвязь и передача данных в условиях движения со скоростями до 500 км/ч;
· наличие функции группового вызова;
· управление приоритетами вызовов и механизм срочного вызова;
· наличие функциональной адресации в зависимости от местоположения абонента;
· использование специально выделенных полос радиочастот.
В целях обеспечения совместимости европейских железных дорог и использования единой коммуникационной платформы стандарт GSM-R объединяет все ключевые функции и наработки 35 типов аналоговых систем, использовавшихся ранее. Он является безопасной платформой для голосовой связи и передачи данных между оперативным персоналом ж/д, включая машинистов, диспетчеров, работников маневровой группы, специалистов в составе сопровождения поезда и начальников станций. Такие функциональные возможности GSM-R, как групповые вызовы, трансляция голоса, соединение с абонентом с учетом его местоположения, а также освобождение линии для срочных вызовов, значительно улучшают качество коммуникаций и предоставляют широкие возможности для совместной работы и управления безопасностью движения поездов и персонала.
Построение сети GSM-R
Цифровой стандарт GSM-R с частотновременным разделением каналов имеет восемь временных каналов в полосе 200 кГц. Для системы выделена полоса шириной 4 МГц в диапазоне 876–880 МГц для передачи от подвижной к базовой станции (БС) и 921–925 МГц для передачи от базовой к подвижной станции. Структура построения GSM-R сети представлена на рис. 2.
В инфраструктуру сетей GSM-R входят следующие элементы:
· Базовая приемо-передающая станция БПС (BTS) обеспечивает радиосвязь в определенной зоне.
· Контроллер базовой станции КБС (BSC) выполняет следующие функции:
o управление распределением каналов;
o контроль соединения и регулировка их очередности;
o модуляция и демодуляция сигналов;
o кодирование и декодирование сообщений;
o кодирование речи;
o адаптацию скорости передачи речи, данных и сигналов вызова;
o управление очередностью передачи сообщений персонального вызова.
Для общего развития, чтобы понимать о чем идет речь!
Основная задача системы ETCS (европейской системы управления движением поездов) состоит в том, чтобы обеспечить управление движением поездов с точки зрения поддержания их скорости, допустимой на конкретном участке, и максимальной графиковой скорости на основе безопасно передаваемой с пути на локомотив информации и с учетом тормозных свойств поезда. В зависимости от степени оснащенности бортовых и напольных устройств в системе ETCS различают три уровня, позволяющие адаптировать ее к разным условиям применения (рис. 5.1).
Уровень 1. Система ETCS накладывается на существующую традиционную систему светофорной сигнализации. Обработка данных осуществляется бортовым устройством, а для передачи информации на локомотив служат путевые приемоответчики Eurobalise.
Уровень 2. В этой конфигурации система ETCS заменяет напольную систему светофорной сигнализации, но с сохранением жесткого деления линии на блокучастки и напольных устройств контроля свободности пути. В этом случае путевые приемоответчики используются как реперные точки в системе определения местоположения поезда, а для обмена информацией между стационарными центрами блокировки на базе применения цифрового радиоканала и поездами служит сеть радиосвязи GSM-R.
Уровень 3. В этой конфигурации система ETCS не предусматривает жесткое деление линии на блок-участки, т.е. использует координатный принцип интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала связи, при котором местоположение поездов определяют бортовые устройства самостоятельно. Стационарный центр управления осуществляет сбор информации о местоположении поездов, формирует и передает на локомотивы управляющие команды. При этом система ETCS уровня 3 допускает передачу в стационарный пункт максимального объема задач по обработке данных, вплоть до того, что на локомотив будет передаваться заданная скорость движения. Новая европейская система управления движением поездов ERTMS/ ETCS играет важную роль в решении задачи повышения безопасности движения поездов. Поэтому принятое Европейским союзом в 1999 г. решение о выделении исключительно для нужд железнодорожного транспорта полосы частот в диапазоне 900 МГц имело большое стратегическое значение. С созданием сетей GSM>R появилась возможность реализации в рамках проекта ERTMS/ETCS систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа на базе радиосвязи. Сеть GSM-R стала все в большей мере предусматриваться для передачи данных между поездом и напольными устройствами, как необходимое условие для реализации уровней 2 и 3 системы ERTMS/ETCS. В связи с Рис. 5.1. Европейская система управления движением поездов ETCS/ERTMS 3 / 8 254 чем МСЖД предстояло ускорить внедрение системы GSM-R, превратив ее в общемировой стандарт технологической радиосвязи на желездорожном транспорте. В Европе для GSM-R используется общий диапазон частот, что позволяет обеспечить эксплуатационную совместимость железных дорог. Наряду с основными функциями общедоступной сотовой радиосвязи в системе GSM-R реализованы специфические железнодорожные функции.
В настоящее время в большинстве стран EC реализуется минимум по одному проекту внедрения этой системы. За пределами Европейского союза наибольшую активность проявляет Швейцария. Так, напри> мер, уже в марте 1998 г. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) приступили к реализации современной высокопроизводительной системы обеспечения безопасности движения поездов FSS, в которой нет основных и предупредительных напольных сигналов. Эта система удовлетворяет требованиям спецификации европейской системы управле> ния движением поездов ERTMS/ETCS уровня 2 (рис. 5.2).
Основу стационарной части системы FSS образует распорядительный центр (центр блокировки на базе радиосвязи — RBC). Здесь хранятся все данные по зоне действия центра, включая топологию путей, имеющиеся маршруты и значения максимально допустимых скоростей. RBC обрабатывает информацию обо всех зарегистрированных в его зоне действия поездах и выданных разрешениях на движение. Разрешение на движение формируется по запросу поезда из данных системы централизации для установленного маршрута и специализированных сведений системы FSS, описывающей в первую очередь совокупность разрешенных скоростей. В центре управления наряду с рабочим местом диспетчера, управляющего системами централизации, предусмотрено рабочее место для управления FSS, с которого диспетчер может вводить в систему FSS определенные команды. Основным компонентом системы FSS на локомотиве является безопасный бортовой компьютер EVC (European Vital Computer), который посредством сети GSM>R взаимодействует по радио с центром RBC. Компьютер контролирует соблюдение заданной скорости движения поезда и управляет дисплеями на пультах машиниста. При необходимости бортовой компьютер через защищенный от опасных отказов интерфейс включает экстренное торможение. Посредством бортовой системы измерения скорости и пройденного пути компьютер непрерывно определяет местоположение поезда. Бортовая система измерения пройденного пути калибруется при каждом проследовании напольного приемоответчика (группа из двух приемоответчиков установлена в месте расположения каждого фиктивного основного сигнала, которое помечено специальным сигнальным знаком). Центр RBC является основой стационарной части системы FSS. Он управляет интерфейсами с АРМ двух диспетчеров и технического персонала, со всеми системами централизации в зоне действия FSS, а так> же посредством сети GSM>R — со всеми поездами. Все эти коммуникационные интерфейсы RBC основаны на стандарте Ethernet.
Источник
Электрическая централизация. Отмена и искусственное размыкание маршрутов
Меры предосторожности при маневровой работе
При осаживании составов вагонами вперед, когда в маршруте есть промежуточные маневровые сигналы, а местные условия при определенной длине состава не обеспечивают их видимости с локомотива, дежурный по станции должен готовить маршрут на весь путь следования.
Если при передвижениях невозможно использовать полностью маршрут (маневровый состав не умещается на пути или по другим причинам), чтобы обеспечить безопасность при обратном следовании, необходимо готовить маршрут так, как при нарушении действия маневрового сигнала. Машинисту локомотива запрещается самовольно отъезжать от состава. В противном случае он может выехать на маршруты, установленные для других передвижений, взрезать стрелку и др.
При движении по незапертому маршруту (при проезде запрещающего показания маневрового сигнала, движении второго локомотива вслед за первым, нарушении действия маневрового сигнала и др.) запрещается переводить стрелки на пути следования подвижной единицы, не убедившись, что она остановлена. В исключительных случаях, когда следование по незапертому маршруту угрожает безопасности движения поездов, дежурный по станции должен перевести стрелки, чтобы отвести подвижной состав на безопасный участок. В таких случаях может произойти перевод стрелки под составом, если последний вступит на остряки, когда они (особенно у спаренных стрелок) не успеют занять нужное положение.
Отмена и искусственное размыкание маршрутов
Маршрут, который не может быть использован, подлежит отмене. Устройства релейной централизации предусматривают три градации выдержки времени отмены маршрутов:
отмена маршрута (поездного или маневрового) при свободном предмаршрутном участке — 4 с;
отмена маневрового маршрута при занятом предмаршрутном участке или с неизолированного участка пути — 1 мин;
отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке — 3 мин.
Одновременно могут быть отменены три маршрута с разной выдержкой времени. Маршруты с одинаковой выдержкой времени одновременно отменять нельзя.
В тех случаях, когда после использования маршрута (поездного или маневрового) на табло осталась ложная занятость изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть маршрута, начиная от места неисправности и до конца его, окажется замкнутой (останется гореть на табло или белая или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания маршрута.
Для этого дежурный по станции должен предварительно на щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусственного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным белым светом полоса на табло с момента нажатия кнопки начинает мигать (надо помнить, что если кнопку какого-либо участка маршрута не нажать, его придется размыкать отдельно и только после разделки первой части маршрута). Одновременно с этим на пульте загорится красным мигающим светом лампочка «Искусственная разделка». Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает кнопку «Искусственное размыкание» и отпускает ее. При этом загорается красная лампочка.
Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не менее 3 мин. После размыкания участки маршрута на табло и красная лампочка «Искусственная разделка» гаснут.
Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), после нажатия его кнопки начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут. Красная же полоса продолжает гореть.
Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило, с выдержкой 1 мин, причем достаточно нажать на щите кнопку только первого от светофора участка. Однако если один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям так же, как поездной.
Перед началом искусственной разделки маршрута там, где кнопки пломбируются, ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра о причине снятия пломб с вспомогательных кнопок искусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет перекрытие светофора.
Если возникает необходимость изменить или отменить маршрут перед сигналом, у которого находится подвижная единица или поезд, дежурный по станции, закрыв соответствующий сигнал, должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изменить маршрут после его отмены.
Источник
