Что значит перронный автобус

Перронные автобусы (Часть 1)

Олег Бодня

Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.

Первоначально функцию доставки пассажиров к самолётам осуществляли обычные автобусы. Такая практика существует в некоторых аэропортах и поныне. Однако в основном лётные гавани пользуются специализированным транспортом для перевозки авиапутешественников. Давайте разберёмся, каким именно и почему.

Нетривиальная задача

Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.

Читайте также:

Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.

Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).

В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.

Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.

Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.

Автопоезд как символ советского аэропорта

В крупнейших аэропортах Советского Союза для доставки пассажиров в самолёты и обратно первоначально, по опыту ФРГ, использовали автопоезда «Рига», состоящие из микроавтобусов РАФ-980 и одного-двух прицепных вагончиков РАФ-979. В первой половине 1970-х им на смену пришли вместительные низкопольные полуприцепы АППА-4, ведомые седельным тягачом. Подобные полуприцепы в те годы выпускали мелкими сериями в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции, ФРГ, Польше и Кубе. Тогда же для аэропортов СССР была спроектирована модификация ликинского автобуса ЛиАЗ-677П с дверьми, расположенными по обе стороны кузова, однако всё ограничилось опытной партией из трёх экземпляров.

Основным предприятием по выпуску автомобильной техники для советских аэропортов в 1971 году стал опытный завод № 85 Гражданской авиации, размещавшийся в Риге. Именно на нём производились пассажирские полуприцепы АППА-4. Этот же завод был ответственным за изготовление машин с подъёмными кузовами (автолифтов), ленточных транспортёров, топливозаправщиков и другой специализированной аэродромной техники.

Довольно кустарный внешний вид был обусловлен в том числе и тем, что АППА-4 были малосерийной продукцией: ежегодно рижский завод выпускал в районе 45 пассажирских полуприцепов. Изначально они были рассчитаны на работу с седельным тягачом КАЗ-608 «Колхида», но в основном комплектовались более массовым ЗИЛ-130В1.

В 1984–1985 годах рижский завод в экспериментальном порядке изготовил пассажирские автопоезда повышенной вместимости АПП-170-1 и АПП-170-2 длиной 20 и 26,2 м, соответственно. Первый поезд состоял из тягача ЗИЛ-130В1 и удлинённого полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 170 пассажиров. АПП-170-2 был ещё более необычен: в его состав входил такой же тягач и два полуприцепа общей вместимостью до 220 человек. Единственный экземпляр АПП-170-1 работал в международном аэропорту «Сочи» как минимум до 2009 года. Автопоезд АПП-170-2 выпустили в количестве трёх штук, которые некоторое время обслуживали авиапассажиров.

После распада СССР АППА-4 производились ещё несколько лет, однако, спрос на них катастрофически упал – как из-за общего спада в экономике стран, ранее входивших в Союз, и авиационной отрасли в частности, так и из-за того, что внешний вид и конструкция советских полуприцепов давно уже не отвечали требованиям времени.

Новое время

Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.

Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.

Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.

В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.

Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.

В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.

Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.

Источник

Почему перронные автобусы так сильно отличаются от обычных, и как им удается служить по 30 и более лет? Отвечает авиатехник.

Перронные автобусы — одни из самых интересных и необычных автобусов, которые я когда-либо встречал. Даже двухэтажные междугородние автобусы всё же имеют общие сходства со своими меньшими собратьями (прим. — Ширина автобусов почти одинаковая).

Почему же перронные автобусы сильно отличаются? Давайте разбираться.

Первым и самым главным отличием от обычного автобуса является — ширина кузова. Дело в том, что перронный автобус требует большой вместимости. Иногда пассажиров бывает около 200 человек, и им естественно узкий автобус не подойдет.

Из-за короткого расстояния от самолёта до аэровокзала, пассажиры размещаются стоя, чтобы влезло как можно больше людей!

Кстати говоря, здесь не сложно догадаться, почему обычные автобусы не делают такими же широкими. Все же знают о том, что наши дороги не рассчитаны под такой широкий транспорт. Подобный автобус не обогнать, да и на перекрестках он может «не вписаться» в поворот. Перрон аэропорта позволяет рассекать на автобусе без лишних проблем!

Интересный факт: некоторые перронные автобусы вмещают в себя более 100 человек!

Вторым различием перронных автобусов являются двери. Их намного больше, и они тоже широкие. (чтобы не было давки во время выхода или посадки на автобус).

Третьим различием являются низкие полы. Да, вы можете сказать, что сейчас и среди обычных городских автобусов встречаются «низкопольники», однако раньше их было мало, а то и вовсе не было!

Низкий пол отлично подходит для пассажиров, которые не могут передвигаться самостоятельно, либо делают это с помощью специальных приспособлений.

Источник

Эксперт объяснил, почему у аэродромных и перронных автобусов колёса закрыты

Вы наверное видели эти автобусы, которые разводят пассажиров от самолёта до аэровокзала. У них много отличий от обычных городских автобусов. Это и низкий пол по всему салону, и ширина около 3 метров, и широкие дверные проёмы. Но их главная узнаваемость связана конечно же с закрытыми арками колёс. Их от нас прячут, видимо не хотят, чтобы их видели.

Справедливости ради нужно отметить, что не у всех так называемых аэродромных, а правильнее сказать, перронных, автобусов колёса закрыты накладками. Есть среди них и те, что с открытыми колёсами. Из чего делаем вывод, что закрывать колёса накладками — это вообще необязательно.

Но среди автобусов есть ещё так называемые «не определившиеся». У них задние колёса скрыты под кузовными панелями, а передние как бы открыты, но с лёгким » прищуром».

Есть также и те, у которых форма арок странная. Т. е. колёса открытые, но в то же время форма их арок как бы намекает на работу на взлётном поле, а не в городе.

Есть также и такие автобусы, которые готовы лишь слегка показать свои колёса. Смотрится это очень умилительно. Автобус как бы на пути к полному открытию своих колёс.

Среди причин, по которым производители скрывают колёса таких вот перронных автобусов, есть и нелепые. Например некоторые всерьёз полагают, что эти накладки призваны защитить дорогостоящий самолёт на случай, если вдруг колесо автобуса разорвётся и куски резины разлетятся по сторонам.

Однако сторонники этой версии почему-то никак не могут объяснить наличие открытых колёс у всех автотрапов.

Если бы сотрудники аэропортов всерьёз опасались разрыва колёс, то убедились бы, что они закрыты и на трапах.

Также некоторые думают, что эти накладки нужны для того, чтобы в арку колеса никто не пробрался. Мол, автобусы эти шире обычных, их колёса глубже посажены внутрь, и поэтому в арке может быть ребёнок, а водитель может его не заметить.

Это тоже не соответствует действительности, потому что вот:

Колёса практически вплотную притёрты к боковинам, и их колея полностью соответствует трёхметровый ширине автобуса.

Но тогда в чём же дело? Почему колёса хоть и не всегда, но в большинстве случаев закрывают накладками?

Мы обратились с этим вопросом, как бы это странно не звучало, к инспектору ГИБДД. И вот что он ответил:

— А чтобы не было соблазна эти автобусы выводить на маршруты по дорогам общего пользования. У них ширина три метра, а допускается не более двух с половиной. По таким вот причудливым аркам или по вовсе закрытым колёсам мы определим, что автобусу место под крылом самолёта, а не на дорогах общего пользования.

Источник