Предложения и реальность: проект палубного истребителя от РСК «МиГ»
В настоящее время на вооружении российской палубной авиации состоят только истребители 4 поколения. В средней перспективе парк таких самолетов будет нуждаться в полном обновлении ввиду физического и морального устаревания. В связи с этим на протяжении длительного времени изучаются вопросы создания палубного истребителя следующего 5 поколения. Недавно стало известно, что свой вариант такой машины прорабатывает РСК «МиГ». Более того, самолет предлагается дополнить высокоэффективным БПЛА.
Макеты и новости
В ходе салона МАКС-2021 корпорация «МиГ» провела «презентацию перспективных направлений развития авиационных комплексов». Ее центральным элементом стали три масштабные модели ранее не известных летательных аппаратов. Они были обозначены как «легкий многофункциональный самолет», «многофункциональный корабельный истребитель» и «многофункциональный корабельный БЛА».
Макеты позволяли понять общие особенности предлагаемых машин, но подробные данные отсутствовали. В частности, не уточнялись ожидаемые тактико-технические характеристики, боевые возможности и т.д. Информация такого рода появилась на следующий день после закрытия салона. Уже 26 июля РИА Новости рассказало о новых проектах – информацию предоставил неназванный источник в оборонно-промышленном комплексе.
Сообщается, что РСК «МиГ» начала разработку нового палубного истребителя 5 поколения. На данный момент проект находится на стадии компьютерного моделирования, а появление опытного образца ожидается в течение нескольких следующих лет. Также приводились некоторые технические и иные подробности. Самолет по своим размерам будет соответствовать существующему МиГ-35. Планер и другие агрегаты построят с применением стелс-технологий. Рассматривается возможность создания самолета с вертикальным взлетом и посадкой.
Параллельно с истребителем создается палубный БПЛА – обе машины войдут в состав единого авиационного комплекса. Беспилотник с взлетной массой более 10 т будет работать вместе с истребителем в качестве т.н. верного ведомого. С его помощью предполагается наносить удары по различным целям или выполнять дозаправку в воздухе. При создании такого БПЛА предполагается использовать опыт создания изделия «Скат».
Позже, в начале августа РИА Новости раскрыли новые подробности проекта, тоже полученные от анонимных источников. В дополнение к предыдущим новостям сообщалось, что истребитель, относимый к 5 поколению, будет иметь ряд характерных особенностей. Так, он сможет совершать сверхзвуковой полет без использования форсажа. с одинаковой эффективностью работать по наземным и воздушным целям, а выполнение боевых задач упростится за счет применения искусственного интеллекта.
Возможный облик
Макет самолета, подготовленный к МАКС-2021, показывает возможный облик будущего палубного самолета. Предлагается планер с характерными плавными и угловатыми обводами, построенный по схеме «утка». В отличие от других самолетов такой схемы, крыло расположено не в хвосте, а ближе к центральной части фюзеляжа.
Предусматривается переднее горизонтальное оперение среднего размера и стреловидное крыло с развитой механизацией на обеих кромках. Хвостовая часть образована двумя выступающими отсеками двигателей с короткой балкой между ними, а также небольшими плоскостями, на которых закрепляются разваленные кили и нижние гребни.
На плоском днище макета видны три лючка ниш шасси, а также две крупные створки грузоотсеков. Общая длина отсеков может достигать трети от длины самолета; поперечный габарит незначительно меньше ширины фюзеляжа. Также можно предполагать принципиальную возможность перевозки оружия под крылом на съемных пилонах.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя неизвестной модели. Возможно, в проекте используют двигатели с управляемым вектором тяги, что даст сверхманевренность – один из признаков 5 поколения. Любопытно, что макет не имеет признаков самолета вертикального взлета.
Ведущий и ведомый
На макете видно, что новый «МиГ» получит носовую радиолокационную станцию, вероятно с АФАР. Также заметна подфюзеляжная оптико-локационная станция с характерным граненым обтекателем. Возможно, будет обеспечен круговой обзор. Учитывая требования к 5 поколению, можно ожидать применение перспективной радиоэлектронной аппаратуры связи, обработки данных и управления. Также необходим бортовой комплекс обороны.
Фонарь макета указывает на использование «короткой» одноместной кабины. Соответственно, все задачи по пилотированию, ведению боя и т.д. придется решать одному летчику. При этом истребитель планируют использовать в комплексе с управляемым БПЛА – что расширит круг задач, возлагаемых на пилота. Вследствие этого возникают особые требования к бортовой аппаратуре самолета, которая должна выполнять часть работ и разгружать летчика.
Очевидно, что «верный ведомый» БПЛА получит максимально автоматизированную систему управления, способную самостоятельно выполнять полет, решать боевые и иные задачи, а также реагировать на некоторые изменения обстановки. В то же время, и ведущему самолету требуются развитые вычислительные средства и программное обеспечение. Вполне вероятным выглядит и применение искусственного интеллекта, помогающего летчику во всех ситуациях и задачах.
Следует напомнить, что искусственный интеллект и «верные ведомые» достаточно активно развиваются, но все еще не дошли до полноценного использования в боевой авиации. Однако в нашей стране уже разрабатывается комплекс в виде истребителя Су-57 и БПЛА «Охотник». Наработки по этому проекту могут найти применение и в авиационном комплексе от РСК «МиГ».
Перспективы развития
Как сообщается, проект палубного истребителя «МиГ» пока находится на самых ранних стадиях. Удастся ли перейти на новые этапы и построить в ближайшие годы опытный образец – неизвестно. Пока с равной вероятностью можно рассматривать как позитивный, так и негативный сценарий.
Очевидно, что судьба всех новых проектов РСК «МиГ», показанных в виде макетов на недавнем салоне, прямо зависит от планов заказчика в лице российского министерства обороны. Если наше командование планирует в средней и дальней перспективе развивать палубную авиацию, проект или проекты могут получить необходимую поддержку. Благодаря этому сможет появиться новый самолет или даже целый комплекс с пилотируемой и беспилотной машиной.
Разработка новой техники не будет быстрой и простой. В СМИ сообщается, что корпорация «МиГ» может построить опытный самолет нового типа в течение нескольких следующих лет. Это означает, что даже при положительном развитии событий летные испытания начнутся только к середине десятилетия. Учитывая всю сложность проекта, можно ожидать, что серию развернут лишь в первой половине тридцатых – если не позже.
С истребителем прямо связано будущее предлагаемого БПЛА. Самостоятельная разработка такой машины для включения в существующий парк палубной авиационной техники вряд ли имеет смысл. Ее необходимо осуществлять только в связке с истребителем 5 поколения. При успешном завершении двух проектов в распоряжении ВМФ появится уникальный комплекс с самыми широкими возможностями, соответствующий самым новым и актуальным тенденциям развития боевой авиации.
Следует учитывать, что перспективы корабельных проектов РСК «МиГ» и других авиастроительных организаций прямо зависят от планов по развитию авианосного флота. Вопрос строительства нового авианосца обсуждается на протяжении долгих лет и уже даже имеются соответствующие планы. Однако их реализация постоянно смещается вправо, что влияет и на перспективы авиационного направления.
Наработки и заказы
Пока новые образцы палубной авиационной техники от РСК «МиГ» существуют только в виде предварительных наработок и выставочных макетов. Перспективы этих проектов пока остаются под вопросом и прямо связаны с планами министерства обороны по развитию флота. Какие решения и когда будут приняты в этом контексте – неизвестно. Пока оглашались лишь самые общие планы и возможные сроки.
Впрочем, новые проекты от РСК «МиГ» будут иметь положительные последствия вне зависимости от решения военного ведомства. В первую очередь, они помогут корпорации поддерживать компетенции по разработке современной боевой авиационной техники, а также поспособствуют освоению новых для нее идей и технологий. Кроме того, будет создан задел для будущих проектов. И если Минобороны закажет новый палубный самолет или БПЛА, промышленность будет готова выполнить такой заказ в полной мере и в минимальные сроки.
Источник
Палубная авиация во второй мировой войне: новые самолёты. Часть II(a)
Американские палубные истребители
Палубный истребитель «Грумман» F6F «Хеллкэт», разработка которого началась в 1941 году, стал логическим продолжением линейки истребителей F4F «Уайлдкэт». «Хеллкэт» вобрал в себя богатый боевой опыт своего предшественника, которого он должен был заменить, и, главное, избавился от присущих ему недостатков: недостаточной скорости, посредственной маневренности и высокой аварийности из-за узкой колеи шасси.
Истребитель «Грумман» F6F-3 «Хеллкэт» (Рис. сайта wardrawings.be)
Свой первый полёт F6F «Хеллкэт» совершил в 1942 году, а поставка серийных машин в строевые эскадрильи началась с января следующего года. Основными серийными модификациями палубного истребителя стали F6F-3 и F6F-5 (с мая 1944 года), поставляемые по ленд-лизу в Великобританию именовались как «Хеллкэт» Мк.I и «Хеллкэт» Мк.II соответственно.
Истребитель «Грумман» «Хеллкэт» Mк.I (F6F-3) (Рис. сайта wardrawings.be)
Установка на «Хеллкэт» более тяжёлого и мощного двигателя, дополнительных баков, увеличение боекомплекта для шести 12.7-мм пулемётов, а также новое шасси привели к увеличению размеров и взлётного веса истребителя. Самолёт получил низко расположенное крыло, механизм складывания которого был как у предшественника. «Хеллкэт» стал самым большим одноместным и одномоторным палубным истребителем второй мировой войны.
F6F-3 «Хеллкэт» в готовности к взлёту с помощью катапульты авианосца, 12 мая 1944 г. (Фото сайта wordpress.com)
Из недостатков нового самолёта пилоты отмечали проседание истребителя в момент касания при посадке, когда пропеллер мог задевать поверхность палубы. Причиной этого явления был большой ход стоек шасси истребителя. При должном соблюдении скоростных и угловых параметров захода на посадку этого удавалось избежать.
Истребитель «Грумман» «Хеллкэт» Mк.II (F6F-5) (Рис. сайта wardrawings.be)
Модификации «Хеллкэта» отличались друг от друга в основном мощностью устанавливаемого двигателя. На F6F-3 2000-сильный мотор разгонял самолёт в горизонтальном полёте до максимальной скорости 605 км в час и обеспечивал скороподъёмность 990 метров в минуту. Двигатель F6F-5 мощностью 2250 лошадиных сил обеспечивал истребителю максимальную скорость уже в 644 км в час при скороподъёмности 1032 метра в минуту. F6F-3 имел дальность полёта (без ПТБ) 1755 км и практический потолок в 11430 метров. Для F6F-5 эти показатели были: 1520 км и 11370 метров соответственно.
В полёте сохранившийся до наших дней истребитель F6F-3 «Хеллкэт» (Фото сайта www.warbirddepot.com)
Размещённое в крыле (вне круга вращения винта) пулемётное вооружение «Хеллкэта» дополнялось подвесным. Под центропланом могла подвешиваться одна 454-кг бомба либо дополнительный топливный бак. Под консолями крыла имелись узлы крепления ещё для двух 454-кг или четырёх 227-кг авиабомб. На F6F-5 здесь могли подвешиваться вместо бомб топливные баки, сбрасываемые в полёте. На специальных узлах могли быть размещены шесть 227-мм неуправляемых ракет типа HVAR. На бомбовых держателях под крыльями подвешивались две ракеты более крупного калибра – 298-мм. Наружные узлы для подвески вооружения в заводских условиях устанавливались лишь для F6F-5. На модификации F6F-3 подобные работы проводились в полевых ремонтных авиамастерских.
Многоцелевой истребитель F6F-3 «Хеллкэт» с подвесным вооружением в полёте. (Рис. сайта badfon.ru)
F6F-5 мог нести на наружных подвесках три 454-кг авиабомбы, а F6F-3 только две. Два центральных крупнокалиберных пулемёта на «пятёрке» могли быть заменены на 20-мм пушки.
Британские «Хеллкэты» Мк.I и Мк.II оснащались счетверёнными установками для подвески восьми 76-мм (27-кг) неуправляемых ракет национального производства.
Ночной истребитель «Грумман» F6F-5N «Хеллкэт». (Рис. сайта wardrawings.be)
На выпущенной небольшой партией модификации ночных истребителей «Хеллкэт» F6F-3E/N на передней кромке левой консоли крыла устанавливали РЛС AN/APS-6, позволяющую обнаруживать крупные самолёты противника (бомбардировщики) на дальности от семи до восьми километров. Все самолёты модификации F6F-5 уже в процессе производства получили техническую возможность установки РЛС в полевых условиях, что при необходимости превращало их в ночные истребители.
Ночной истребитель F6F-5N «Хеллкэт» с РЛС на правом крыле, двумя 20-мм пушками и подвесным топливным баком. (Фото сайта www.mediafire.com)
F6F «Хеллкэт» унаследовал от своего предшественника «Уйлдкэта» высокую живучесть, которая достигалась бронированием кабины пилота и масляных радиаторов, протектированными топливными баками, а также прочностью конструкции планера. Это был самый «трудносбиваемый» американский палубный истребитель в годы Второй мировой войны.
Благодаря мощному вооружению и стойкости к огневому воздействию противника F6F «Хеллкэт» успешно применялся в качестве ударного самолёта, оказывая непосредственную поддержку в ходе десантных операций.
Британские истребители «Хеллкэт» Мк.II атакуют ракетами японский аэродром (Рис. сайта www.artes.su)
В воздушных боях с японскими «Зеро», уступая ему в горизонтальной маневренности, F6F «Хеллкэт» в большинстве случаях одерживал победу благодаря тактике «удара и ухода». Обладая более высокими скоростными характеристиками, прочной конструкцией F6F легко уходил из-под удара «Зеро» полупетлёй вниз, предварительно резко перевернувшись на спину. Большую роль на результаты поединков влияли опыт и качество подготовки пилотов. В этом плане японские лётчики заметно уступали союзникам.
Истребитель F6F-3 «Хеллкэт» в воздушном бою с А6М5 «Зеро». (Рис. сайта www.findmodelkit.com)
F6F-5 «Хеллкэт» и А6М5 «Зеро» на авиашоу. Наши дни (Фото сайта www.airshowfan.com)
Показательны результаты воздушного боя над заливом Лейте в октябре 1944 года, когда японцы за один день потеряли сотню «Зеро». Четверть от этого количества была на счету палубных истребителей F6F «Хеллкэт».
В воздушном бою F6F-5 «Хеллкэт» авианосца «Эссекс», 25 октября 1944 г. (Рис. сайта warwall.ru)
В воздушных боях с сухопутными армейскими японскими истребителями типа Ки-84 или Ки-100 результаты поединков были далеко не всегда в пользу «Хеллкэтов», которые уступали противнику и по скорости, и по огневой мощи. Так, в августе 1945 года японский ас Ивамото на своём «Каваниши» N1K2-J «Шиден-Кай» в воздушном бою с шестёркой «Хеллкэтов» сбил четыре из них и ушёл от преследования оставшихся двух.
«Хеллкэт» Мк.II на авиашоу в Калифорнии, США, наши дни (Фото сайта wikimedia.org)
В полёте F6F-5 «Хеллкэт». Наше время (Фото сайта fanpop.com)
Разработка нового палубного истребителя фирмы «Грумман» F8F «Биркэт» была начата в 1943 году. Новый самолёт являлся дальнейшим развитием фирменной линейки палубных истребителей F4F «Уайлдкэт» и F6F «Хеллкэт» и был призван устранить один из главных их недостатков: недостаточную горизонтальную маневренность, обеспечить значительный прирост максимальной скорости и скороподъёмности.
Палубные истребители фирмы «Грумман» F4F «Уйлдкэт», F6F «Хеллкэт» и F8F «Биркэт» (Фото сайта avmil.net)
Новый истребитель по своему внешнему виду напоминал «Хеллкэта», а по размерам был сопоставим с «Уайлдкэтом» и совершил свой первый полёт в июле 1944 года. На испытаниях «Биркэт» показал отличные маневренные и скоростные характеристики.
Прекрасную маневренность истребителю обеспечивало новое крыло, оборудованное отстреливаемыми законцовками (предотвращали его разрушение при достижении самолётом критических значений скорости в пикировании и обеспечивали возможность совершить безаварийную посадку после выхода из боя) и особые – «боевые закрылки», работающие на больших скоростях полёта и обеспечивающие необходимую подъёмную силу крыла при горизонтальном манёвре. Установленные на нижней кромке крыла воздушные тормоза помогали удерживать разгонные скоростные значения при пикировании в безопасных пределах.
Истребитель «Грумман» F8F-1 «Биркэт» («Россомаха») (Рис. сайта www.wardrawings.be)
Производство первой серийной модификации «Биркэта» F8F-1 было начато в декабре 1944 года. Одноместный палубный истребитель оснащался 2100-сильным двигателем, который обеспечивал ему максимальную горизонтальную скорость 681 км в час на высоте 4570 метров и скороподъёмность у земли 1722 метра в минуту. Дальность полёта с ПТБ составляла 1778 км и практический потолок 10575 метров.
Истребитель «Грумман» F8F-1 «Биркэт» на авиашоу в Техасе, США, 17 октября 2015 г. (Фото сайта www.airliners.net)
Стрелковое вооружение истребителя состояло их четырёх 12.7-мм пулемётов (боекомплект по 300 выстрелов на ствол), размещённых в крыле вне площади вращения четырёхлопастного винта (3.83 м в диаметре). На модификации F8F-1В, запущенной в производство уже после окончания войны осенью 1945 года, вместо пулемётов устанавливались четыре 20-мм пушки.
Истребитель «Грумман» F8F-1B «Биркэт» (Рис. сайта www.wardrawings.be)
На подфюзеляжном узле «Биркэта» обычно подвешивался подвесной топливный бак вместимостью 568 литра, который благодаря своей каплевидной форме обладал малым аэродинамическим сопротивлением и мог не сбрасываться при ведении маневренного воздушного боя. Под крылом могли подвешиваться две 454-кг авиабомбы (либо 757-л ПТБ) и четыре 127-мм неуправляемых ракеты HVAR.
Истребитель F8F-1В «Биркэт» в музее ВВС Таиланда, Бангкок, 14 января 2010 г. (Фото сайта www.airliners.net)
Пилот «Биркэта» был защищён бронеспинкой и бронеподдоном. Самолёт получил протектированные топливные баки и бронезащиту маслосистемы.
Истребители «Грумман» F8F-1 «Биркэт» пилотажной группы «Голубые ангелы», 25 августа 1946 г. (Фото сайта en.wikipedia.org)
Первая строевая эскадрилья палубных истребителей F8F-1«Биркэт» была развернута в июле 1945 года на авианосце «Ленгли». До окончания войны новые истребители участия в боевых действиях так и не приняли.
Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ — М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под общей редакцией А.Е.Тараса – М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 – (Библиотека военной истории).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. – М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. – (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
6. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
7. Котельников В.Р. «Спитфайр». Лучший истребитель Союзников – М.: ВЭРО Пресс: Яуза: ЭКСМО, 2010.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой – штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы – М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. «Зеро». Лучший истребитель – М.: Коллекция: Яуза: ЭКСМО, 2010.
10. Иванов С.В. Fairey «Firefly». Война в воздухе (№145) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
11. Иванов С.В. F8F «Bearcat». Война в воздухе (№146) – Белорецк: ООО «АРС», 2005.
12. Иванов С.В. F4U «Corsair». Война в воздухе (№109) – Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны – Мн.: Харвест, 2004.
Источник
