Современные трамваи: сочленённые, низкопольные, вместительные
Нас уже давно окружают современные автомобили всех классов – от бюджетного до премиума, как легковые, так и коммерческого назначения. Новые автобусы и троллейбусы, работающие на российских улицах и междугородных трассах, тоже в общем и целом соответствуют мировым стандартам. А вот современные трамвайные вагоны в России пока что встречаются крайне редко. Почему так сложилось и какие типы трамваев сейчас выпускают основные мировые производители?
В 1970-х годах во многих развитых странах проблема всеобщей автомобилизации была очень острой. Наиболее рациональным способом оказалось развитие общественного транспорта для замены автомобилей на самых массовых направлениях, а не строительство новых дорог, как принято считать у нас. Простой и дешёвый вариант – прокладка автобусных маршрутов – не всегда был приемлем, поскольку автобусы, даже сочленённые, были недостаточно вместительны и поэтому не могли конкурировать с личными авто по комфортности. К тому же они также стояли в «пробках», а отведение для проезда автобусов отдельных полос дорог вызывало недовольство части автомобилистов.
И тогда специалисты вспомнили про трамвай, у которого было два неоспоримых плюса. Во-первых, вагоны трамвая могут соединяться в поезда длиной до 60 м и более (что соответствует 3–4 автобусам-«гармошкам»). Во-вторых, трамваи способны передвигаться по выделенному полотну в стороне от дорожных заторов. В итоге был создан некий симбиоз трамвая, метро и электрички, получивший название ЛРТ – лёгкий рельсовый транспорт. Технология ЛРТ (думаю, стоит подчеркнуть, что это технология проектирования линий; подвижной состав на них может быть любой) помогла многим городам справиться с транспортным коллапсом.
Сочленённые и низкопольные
Естественно, вагоны старых конструкций, даже соединённые в трёх- или четырёхвагонные поезда, не были оптимальны для линий ЛРТ. Нужны были более вместительные и грамотно скомпонованные транспортные средства. При этом низкопольные, поскольку отсутствие ступенек на входе в салон позволяет уменьшить время посадки и высадки пассажиров (и соответственно выпуск на линию), а также не создаёт проблем для пожилых людей. Качественный рывок в этом отношении автобусный транспорт сделал после разработки портальных мостов. Для трамваев такая конструкция не годилась, поскольку их ходовая часть принципиально отличалась от автобусной. Каждая тележка классического четырёхосного вагона была одновременно моторной и поворотной, и разделить их функции, как это сделано с автобусными мостами, на 15-метровом трамвае было технически невозможно. Высокие подиумы над тележками занимали большую часть внутривагонного пространства, и лишь примерно треть пола в центральной части салона могла иметь низкий уровень. Это, конечно, было уже что-то, но такое решение можно было считать в лучшем случае компромиссным.
К этому времени у производителей трамваев уже были свои проекты высокопольных сочленённых вагонов. Вскоре стало понятно, что именно сочленённая конструкция позволит создать салоны с достаточной площадью низкого пола – за счёт применения новых типов тележек, в том числе необмоторенных или неповоротных, навесных (установленных на узлы сочленения) и коротких поворотных секций, а также оригинальных вариантов ходовой части (тележки, встроенные в узел сочленения, мотор-колёса и т. п.). Каждое из этих решений имеет свои достоинства и недостатки.
Самая простая и дешёвая разновидность низкопольных сочленённых трамваев – это трёхсекционные вагоны с переменным уровнем пола, в которых крайние секции установлены на четыре стандартные мостовые тележки, средняя же секция – низкопольная навесная. Переход между секциями осуществляется по ступенькам. Такие вагоны разрабатывают с нуля, но чаще изготовляют путём переоборудования из старого подвижного состава. Тут возможны варианты. За основу могут быть взяты два стандартных 4-осных вагона либо 6-осный сочленённый (тогда потребуется ещё одна тележка), либо 8-осный старой конструкции (с высокопольной навесной секцией). Классический пример переоборудованных таким образом вагонов – многочисленные «Татры» самых различных модификаций, снабжаемые низкопольными вставками как у себя на родине в Чехии, так и во многих других странах мира, в том числе на Украине, в России и прибалтийских государствах. Достоинство конструкции – относительно невысокая цена (за счёт использования обычных тележек и б/у кузовов). Недостатки – малая доля низкого пола, высокие подиумы в салоне.
Более дорогие и технически сложные, но при этом сравнительно удобные для пассажиров сочленённые трамвайные вагоны удалось создать, используя моторные тележки уменьшенных габаритов. За последние 20 лет было разработано довольно много различных вариантов компоновки ходовой части трамвайных вагонов, в том числе с применением мотор-колёсного привода. Новые тележки позволили снизить уровень пола в высокопольной части салона, но полностью отказаться от подиумов или небольших возвышений в вагонах не получилось, так как колёса, электродвигатели, редукторы и другие элементы тележек занимали значительный объём. Мотор-колёсный привод при всех свои «плюсах», главным из которых была его относительная компактность, имел и сильный «минус» – жёстко закреплённый на оси колеса электродвигатель увеличивал неподрессоренную массу и соответственно сильнее изнашивал путь, вызывая вибрацию рельсового полотна и прилегающих к нему строений.
Конструкторам пришлось идти на компромисс – часть тележек вагона делать либо неповоротными, либо безмоторными, либо вообще опорными, т. е. лишёнными как силового привода, так и возможности поворота. В этом случае удавалось отдать под низкий пол чуть больше половины пространства над центральной частью тележки, выделив под колёсные ниши относительно небольшие подиумы. Но такая ходовая часть начинала диктовать жёсткие требования к компоновке и кинематике сочленённого вагона. Неповоротные тележки можно было размещать только в коротких поворотных секциях – в противном случае при входе в кривую возникали проблемы с выносом кузова за установленные габариты. Пришлось объединять поворотные секции вагона с навесными, не имеющими опоры на путь. В итоге низкопольные трамваи стали похожи на длинные «змейки», состоящие из 5–7 секций. В такой оригинальной схеме было три недостатка. Во-первых, относительно высокая стоимость вагонов из-за большого числа узлов сочленений. Во-вторых, неповоротные тележки тоже оказывали сильное влияние на трамвайный путь. В-третьих, невозможность прохождения кривых малого радиуса (справедливо лишь для некоторых моделей).
Тем не менее сочетание разных типов тележек и секций различной длины – это тот самый «мейнстрим», который наиболее часто применяется в конструкции современных трамвайных вагонов. Многосекционные рельсовые транспортные средства различных компоновок, основанные на этих решениях, ставших уже классическими, выпускают такие известные фирмы, как Alstom, Bombardier и Siemens. Одна из наиболее оптимальных компоновок была несколько лет назад предложена чешской компанией Škoda на модели 15T – крайние тележки вынесены вплотную к торцам вагона, две центральные расположены под узлами сочленения. В итоге конструкторам удалось добиться практически полной низкопольности – небольшие тумбы, прикрывающие колёсные узлы, остались в кабине водителя, у межсекционных переходов и на задней площадке (на этих тумбах расположена часть сидений). При этом все четыре тележки вагона – моторные поворотные.
Существуют низкопольные вагоны с совершенно нестандартными решениями. Наиболее известный из них – Siemens ULF. Название модели переводится как Ultra Low Floor, т. е. ультранизкий пол. И это не преувеличение – высота пола по всей длине трамвая составляет всего 197 мм над верхней точкой рельсового полотна. Добиться такого выдающегося показателя удалось путём замены тележек классической компоновки на специальные двухколёсные обмоторенные блоки подвеса, совмещённые с узлами сочленения. К сожалению, «Ульфы» оказались довольно дорогими и трудоёмкими в обслуживании, поэтому широкого распространения не получили.
А что у нас?
Низкопольные сочленённые вагоны – недешёвое удовольствие. Если стоимость современного автобуса-«гармошки» составляет в среднем 10 млн руб., стандартного 15-метрового трамвая – 15 млн руб., то ценники на многосекционные вагоны начинаются от 35–40 млн руб. Такая дорогостоящая продукция обычно приобретается на кредитные средства в рамках целевых программ по модернизации транспортной инфраструктуры. К сожалению, в нашей стране эта практика не развита, поэтому на улицах российских городов работают в основном трамваи более старых конструкций – в том числе и четырёхосные вагоны с пониженным уровнем пола в центре, позволяющим им формально считаться низкопольными.
Новые сочленённые вагоны в относительно небольшом количестве эксплуатируются в Волгограде, Киеве, Минске и Санкт-Петербурге. Это трамваи отечественного производства, в основном трёхсекционные с 40–80% низкого пола. Скоро современные трамвайные вагоны появятся и в Москве, причём в достаточно приличном количестве (120 шт.). Выпуском низкопольного рельсового транспорта в России и СНГ занимаются Усть-Катавский вагоностроительный завод, ОАО «Уралтрансмаш» и минский завод «Белкоммунмаш». На наш рынок пытаются выйти и иностранные компании, но пока для них работы не находится. Однако российский трамвайный парк стремительно стареет, довольно большой процент вагонов уже выработал свой ресурс. Назрело время перехода на новые современные модели вагонов.
Лицо под заказ
Мы привыкли к тому, что модели автомобилей и пассажирского транспорта легко узнаются по внешнему виду. С современными трамваями такой фокус зачастую не проходит. Дело в том, что трамвайные вагоны, будучи малосерийной продукцией, выпускаются только под конкретные заказы. Города сами выбирают внешний вид транспортных средств – схему их окраски, а также тип передней маски. У каждого производителя есть набор различных дизайнерских решений для одной и той же модели, поэтому одинаковые «лица» трамваев в разных городах встречаются крайне редко. Если не знать заранее и не искать заводской шильдик, определить модель того или иного вагона можно, только сверяя его компоновку и вид боковых секций с уже известными аналогами.
Интерьеры трамвайных вагонов тоже могут сильно отличаться – за счёт изменения цвета и формы отделочных панелей, типа и обивки сидений, конфигурации поручней, использования разных осветительных приборов и т. п.
На фото: Трамвай Alstom Citadis 302 во французском городе Валансьен. Это вагон из той же линейки, что и парижский Alstom Citadis 402. Как говорится, разница налицо.
Источник
Низкопольный трамвай — Low-floor tram
Низкопольный трамвай является трамваем , который не имеет мраморных ступеней между одним или несколькими входами и частично или полностью пассажирским салоном. Конструкция с низким полом улучшает доступность трамвая для публики, а также может обеспечить большие окна и больше воздушного пространства.
Доступный пол на уровне платформы в трамвае может быть достигнут либо с помощью высокопольного транспортного средства, обслуживающего трамвайные остановки с высокими платформами, либо с помощью настоящего низкопольного транспортного средства, соединенного с остановками на уровне бордюра .
В настоящее время используются оба типа, в зависимости от инфраструктуры платформы станции в существующих железнодорожных системах. Некоторые системы могут использовать бывшие железнодорожные пути, где желательно использование существующих высоких платформ, в то время как другие, особенно новые системы, могут не иметь места для размещения остановок высокого уровня в городских центрах.
СОДЕРЖАНИЕ
Низкопольные конфигурации трамвая
У трамваев традиционно были высокие этажи, и эти конструкции превратились в трамвай с низкой центральной секцией. Примерами этой конструкции являются трамваи Amsterdam 11g / 12g и Kusttrams в Бельгии .
Наиболее распространенная конструкция автомобилей со 100% низким полом использует короткие секции кузова для колес и более длинные подвесные секции. Примеры тому — Alstom Citadis и Combino . Аналогичный, но несколько более старый метод был разработан MAN . В 1990 году это был первый трамвай со 100% низким полом. Эти трамваи находятся в десяти городах Германии (таких как Бремен и Мюнхен ) и в шведском городе Норрчёпинг . Во многих других городах Германии есть трамваи с низким полом между внешними тележками и одноосными тележками под центральной секцией.
Транспортные средства типа « легкорельсовый транспорт » часто имеют аналогичную конфигурацию, но с центральной тележкой, предназначенной для размещения низкого пола, расположенного под короткой центральной секцией. Более радикальный подход был принят для LRV City Class ( Citytram ), где основная низкопольная секция находится всего на 300 мм над рельсами. Низкий пол проходит прямо через шарнирное соединение версии Super Citytram длиной 29 м и 38 м. В обоих коридор через сочленение достаточно широк для проезда сидящих пассажиров и инвалидной коляски. City Class был разработан для поворотов радиусом 15 м и подъема по склону 10%.
В Австрии трамваи со сверхнизким полом (ULF), разработанные Porsche, могут «становиться на колени» у обочины, уменьшая высоту от дороги всего до 180 мм.
У некоторых компаний общественного транспорта есть трамваи как с низким, так и с высоким полом. Они сообщают, что у трамваев с низким полом в среднем затраты на обслуживание подвижного состава выше на 15%, а на инфраструктуру — на 20%. Среди наблюдаемых проблем является то, что отсутствие тележек приводит к более высокому уровню износа.
Многие трамваи с низким полом имеют фиксированные тележки, которые увеличивают износ путей и снижают скорость, с которой трамвай может проезжать поворот (обычно 4–15 км / ч на кривой радиусом 20 м). Шкода ForCity и новейший Альстом Citadis X04 попытаться противостоять эффект с низким полом поворотными тележками , сохраняя при этом 100% дизайн с низким полом. До новой конструкции поворотные тележки можно было использовать только под верхними этажами, следовательно, такие трамваи могли быть только частично низкопольными, с высокопольными секциями над поворотными тележками.
Исторические примеры
Идея трамвая с низким полом восходит к началу 20 века, когда в ряде систем тележек начали экспериментировать с различными «бесступенчатыми» конструкциями. Возможно, наиболее примечательным является автомобиль Hedley-Doyle Stepless, представленный в 1912 году для использования на Бродвее в Манхэттене . Ряд других городов также приобрели трамваи Hedley-Doyle Stepless после того, как увидели их успех на Манхэттене. Так как эти машины имели уникальный внешний вид по сравнению с любыми другими остановки трамваев, в то время, они заработали много прозвищ, в том числе ковылять юбки автомобилей, общественные автомобилей благосостояния и свиноматка животов.
Типовая высота этажа
Для сравнения, вот некоторые типичные высоты пола для общественного транспорта, старого и нового:
- Трамвай со сверхнизким полом — 180 мм (7 дюймов)
- Низкопольный трамвай — от 300 мм до 350 мм (от 11,8 до 13,78 дюйма)
- Высокопольный трамвай — более 600 мм (23,62 дюйма)
- Скоростной транзит потяжелым рельсам — от 800 мм (31,5 дюйма) до 1200 мм (47,25 дюйма)
- Североамериканскиемеждугородные пассажирские вагоны — 1350 мм (51 дюйм)
Источник
