Что значит коробка робот у авто

В чем разница и чем отличается роботизированная коробка от автомата

Автоматические коробки передач постепенно вытесняют механические. А начинающие автовладельцы не знают, в чем разница между коробками автомат и робот. Ведь они одинаково самостоятельно переключают передачи на транспортном средстве без воздействия водителя.

На самом деле автоматическая трансмиссия – это общее название. Она содержит три типа устройств переключения скоростей:

Между этими трансмиссиями есть много общего и различного.

Как отличить автомат от робота визуально

Опытные автовладельцы и механики хорошо знают, как отличить коробку автомат от робота визуально.

Эксперты говорят, что определить внешне какой тип КПП у автомобиля поможет рычаг селектора. Если взглянуть на автоматическую коробку, то можно увидеть следующие положения кулисы:

• «P» – парковка;
• «N» – нейтральная;
• «R» – задняя;
• «D» – движение вперед.

Наличие остальных положений зависит от модели автомата.

Если же взглянуть на роботизированную трансмиссию, то автовладелец увидит:

• «N» – нейтральная;
• «R» – задняя;
• «D» – движение вперед.

Чем отличается робот от АКПП более подробно в следующих блоках.

Обычный автомат

При выборе транспортного средства с одним из видов автоматической трансмиссии необходимо знать, что такое автомат и робот и из чего состоит каждая из них.

Конструкция АКПП

Коробка автомат состоит из гидротрансформатора, планетарной коробки передач, гидроблока.

Элемент автомата	За что отвечает
Гидротрансформатор состоит из турбинного и реакторного колеса, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфты	Отвечает за плавное переключение передач, выполняет функцию сцепления
Планетарная коробка состоит из редукторов и фрикционных дисков, тормозной ленты	Передает усилие посредством системы различных вариантов зацепления шестерней, переключает скорости

Строение АКПП, как видно из таблицы, более простое, чем у робота. Еще одно отличие от роботизированной заключается в большом количестве ступеней передаточного числа. Благодаря им, снижается потребление топлива транспортным средством.

Разница между роботом и коробкой автомат заключается в принципе работы АКПП. Переключение скоростей происходит без разрывов, когда мотор достигает максимального числа оборотов на одной из передач и в масляной системе нагнетается давление для смены скорости.

1. Гидротрансформатором меняется крутящий момент.
2. Смазывающее средство попадает из насоса к турбинному колесу.
3. Колесо передает его на реактор.
4. Поток масла становится все больше и увеличиваются обороты насосного колеса.
5. Задействуется обгонная муфта, благодаря которой происходит вращение реактора.
6. Муфта переключает передачи между планетарными редукторами.

А гидроцилиндры, которые обеспечивают работу вышеописанных процессов, управляются электронным блоком.

Как уже было описано, коробку автомат можно отличить от робота по следующим положениям ручки на селекторе:

• P – «Парковка»;
• R – «Задний ход»;
• N – «Нейтральная»;
• D – «Движение вперед»;
• L – «Принудительно понижающая передача».

Положительные стороны и отрицательные

Как и все устройства, автомат имеет свои положительные стороны и отрицательные черты. К плюсам автоматической коробки передач относятся:

• надежность;
• простое управление;
• отсутствие периодической замены сцепления;
• экономное расходование горючего;
• не скатывается назад, если поставить на склоне.

Автомат имеет и отрицательные черты, которые складываются из следующих парметров:

• высокая стоимость при замене автомата;
• высокая цена капитального ремонта;
• транспортное средство с автоматом нельзя заводить с толкача;
• малый КПД из-за гидротрансформатора. На последний уходит почти половина мощности аппарата;
• срок жизни устройства маленький.

Роботизированная коробка передач

Начинающие автовладельцы часто не понимают, что это такое – робот и чем отличается от обычного автомата. Дело в том, что РКПП это по сути механическая КПП, которой управляет электронный блок.

Роботизированная коробка передач в отличие от автомата делится еще на два подвида:

1. Механическая коробка переключения скоростей с электронным блоком или простой робот. Этот тип был разработан первым, поэтому имел множество отрицательных сторон. Доходило в плоть до больших временных промежутках между переключением передач в АКПП автомобиля. Водитель чувствовал эти провалы, как вечные подергивания и толчки во время разгона.
2. Та же коробка только с двумя системами сцепления или преселективная. Это более усовершенствованный первый тип РКПП. Устанавливается на гоночные транспортные средства. Два вала сцепления позволяют переключать скорости в момент работы еще предыдущей передачи.

Бюджетные варианты роботов со вторым типом не очень удачны. Например, на Опель или Форд с РКПП, производители заменили гидронасосы на шаговые двигатели. В итоге, водитель постоянно чувствует рывки и задержки в переключении. Хотя, экспертами отмечено, что на той же Тойота Королла установлен аналогичный робот, а эти минусы отсутствуют.

Конструкция РКПП

По конструкции отличие робота от автомата заключается в следующем:

• два механических вала, которые находятся друг в друге. Каждый из них имеет собственное сцепление;
• актуатор или сервопривод: электрический или гидравлический. При использовании первого все исполнительные команды выполняют сервомеханизмы. Если присутствует гидромеханический блок, то он выполняет роль сцепления. В случае если установлен гидравлический привод, то он управляется посредством гидроцилиндров, которыми, в свою очередь, управляют клапаны электромагнита;
• электронный блок. Эта система контролирует механизмы исполнения и следит за датчиками КПП робота. Он совмещается с бортовым компьютером.

В отличие от автоматической КПП передачи переключаются быстрее на роботе. Например, на DSG от Фольксвагена смена скоростей происходит за одну сотую секунду.

Отличить робот от автомата можно и по преимуществам, которые дает его использование и отрицательным сторонам.

Преимущества и недостатки

Роботы, установленные в машинах, имеют следующие плюсы:

• простые в обслуживании;
• экономичное потребление смазывающей жидкости из-за отсутствия гидротрансорфматора;
• мгновенное переключение скоростей;
• низкий расход топлива;
• высокая динамика.

Есть и недостатки у роботизированной системы:

• некачественное плавное переключение передач;
• водитель чувствует задержки при смене скоростей;
• непредсказуемость в поведении при тяжелых дорожных условиях;
• переход в нейтральное положение при каждой остановке;
• ресурс робота уменьшается при каждой пробуксовке.

Эксперты отмечают, что постоянное движение с пробуксовкой приводит к износу не только робота, но и двигателя. Поэтому РКПП больше всего предназначены для городского типа движения.

Сравнение двух КПП: чем отличается робот от автомата

В этом блоке подведены сравнительные итоги темы: «Какая коробка все же лучше автомат или робот?».

Таблица ниже показывает различия между коробками робот и автомат.

Тип отличий	Робот	Автомат
Конструктивный	Механическая коробка с электронным блоком управления	Гидротрансформатор, планетарная коробка, гидроблок
Функциональный	Наличие функции ручного переключения	Ручное переключение
Ценовой	Дорогая в ТО	Низкое по стоимости сервисное обслуживание
Потребительский	Низкое потребление горюче-смазочных материалов	Большие объемы расхода масла и горючего

Теперь начинающему автовладельцу будет легче выбирать между этими двумя видами автоматической трансмиссии. В следующем блоке приведены некоторые советы от опытных автовладельцев и механиков по выбору того или иного устройства, если автолюбитель уже сделал шаг в сторону одного из типов.

Источник

Что делать, чтобы роботизированная коробка передач не ломалась

Продолжаем наш цикл статей, посвящённый коробкам передач и их надёжной работе. Мы уже рассмотрели правила и нюансы эксплу­атации «механики» и классического «автомата». Теперь давайте разберёмся, как следует обращаться с роботи­зиро­ванными коробками (РКПП), которые в последние годы изрядно потеснили традици­онные АКПП.

С точки зрения водителя «роботы», считай, те же «автоматы». Чтобы начать движение, достаточно выжать педаль тормоза, перевести селектор в Drive (или в Reverse для заднего хода) — и можно переносить ногу на педаль газа. Однако роботи­зиро­ванные коробки кардинально отличаются по конструкции (даже друг от друга), и потому у их эксплуатации есть свои особенности.

Чем «робот» отличается от «автомата»

Конструкция, обогатившая автомобильный лексикон словом «робот», в общем случае представляет собой ту же «механику» — с валами, шестернями, синхрони­заторами и сцепле­нием. Только рычагом и левой педалью в ней вместо водителя оперирует автоматика, в нужный момент двигая муфты включения передач и размыкая диски.

Подробно о таких коробках мы рассказывали, а здесь лишь напомним главное. Делятся они на два вида – автомати­зиро­ванные трансмиссии (с одним сцепле­нием) и пресе­лективные (с двумя). У каждого есть свои достоин­ства и недостатки.

«Роботы» с одним сцеплением просты в производ­стве, поскольку обычно базируются на унифи­циро­ванных деталях и узлах обычной МКПП. Машина превраща­ется в «двух­педальную» за счёт добав­ления пары относительно несложных серво­приводов и управляющего ими блока.

Минусы однодисковых систем связаны с тем, что переключение передач неизбежно делается через «разрыв мощности» при размыкании сцепления. Автомобиль в этот момент на какую-то секунду просто лишается тяги, что заметно портит динамику разгона. Причём автоматика таких трансмиссий так и не научилась действовать настолько же быстро и плавно, как опытный водитель, и это часто приводит к заметным толчкам или запаздываниям.

Старт с места тоже происходит не сразу. Автоматика сперва должна убедиться, что водитель отпустил тормоз, и только после этого смыкает диски сцепления. В паузу машина на уклоне успевает покатиться назад, если её не придержать на месте «ручником», как учат в автошколах. Так себе выходит автоматизация…

Конечно, однодисковый «робот» можно настроить и на быстрые манипуляции со сцеплением, что и пытались делать некоторые производители, но такие трансмиссии работают грубо, с рывками. Кроме того, они и менее долговечны. Из-за своих недостатков «роботы» сейчас превратились в исчезающий вид.

Преселективные коробки за счёт двух сцеплений избавлены от разрывов мощности и сопут­ствующих им толчков при пере­ключениях. Такой «робот» — это, по сути, сразу две МКПП — одна с чётными, другая с нечётными ступенями и каждая со своим сцеплением. Пока первая передаёт шестерёнками крутящий момент на одной передаче, вторая, с собственной парой входного и выходного валов, заранее включив «соседнюю» передачу, но не смыкая своего сцепления, ждёт момента. И как только поступает команда, переход от одной ступени к другой происходит очень быстро, за счёт размыкания одного сцепления и одно­временного включения другого. А на освободив­шихся валах уже можно включать следующую передачу.

В теории всё замечательно, но реализовать её на практике непросто. Недаром же пресе­лективная трансмиссия была придумана ещё в начале годов прошлого века, но тогда её смогли внедрить только на гоночных Porsche. Широко применять «преселектив» начали только двадцать лет спустя — пионером выступил концерн VAG, запустивший в произ­водство знаменитую уже коробку DSG. Теперь похожие трансмиссии есть почти у всех крупных брендов.

Зачем нужен «робот»

Справедливый вопрос! Если есть классная «механика» для тех, кто любит драйв, и есть надёжные привычные «автоматы» для любителей комфорта, то зачем надо было изобретать капризную автоматизацию?

Автоматизированные коробки с одним сцеплением привлекли инженеров своей простотой и дешевизной. Казалось, что это идеальное решение для недорогих авто­мобилей. Но в силу своих минусов они отталки­вали от себя тех, для кого были предназ­начены — неискушённых автолюбителей.

Конструкции с двумя сцеплениями в большин­стве своём работают расторопнее, чем традици­онные АКПП, не уступая в комфорте. Но дело даже не в этом. Несмотря на блок мехатроники и двойное сцепление, они дешевле, чем современные «автоматы». Пресе­лективные коробки избавлены от сложных планетарных передач и кучи фрикци­онных муфт. Не нужно «роботу» и тратить энергию на пере­мешивание масла в гидротранс­форматоре, поэтому он эффективнее — с ним авто­мобиль быстрее разгоняется и тратит меньше топлива.

Плюсы такой трансмиссии настолько убедительны, что вслед за автомо­билями Volkswagen и Audi «роботами» стали оснащать всё больше моделей. Porsche разработал «пресе­лектив» PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe). Трансмисси­онный гигант Getrag предложил свой вариант коробки, который под разными именами (PowerShift, TC-SST, сегодня используют Ford, Mitsubishi, Mercedes-Benz, BMW… На «роботы» с двойными сцеплениями постепенно переходят Kia-Hyundai и китайские автопроизводители.

Впрочем, у многих автовладельцев от слова «робот» начинается зубная боль. Пока произво­дители оттачивали новые технологии, эти коробки зачастую ломались и требовали замены задолго до окончания гарантий­ного срока. А после его истечения начинали тянуть из карманов владельца деньги, требуя очень дорогого ремонта.

Что может сломаться в «роботе»

Самый пугающий (но на самом деле самый безобидный) симптом проявляется в следующем: «мозги» коробки в какой-то момент перестают распознавать положение селектора или не разрешают включить Drive или Reverse, а в некоторых случаях — даже завести мотор. В режим самозащиты «робот» может перейти либо при перегреве, либо при сбоях в работе датчиков. Сильный перегрев, кстати, их и «пере­кашивает», делая проблему регулярной.

«Робот» с одним диском, несмотря на простоту конструкции, не может похвастаться огромным ресурсом. Если сама коробка обычно служит долго, то сцепление изнашивается быстрее, чем у опытного водителя, ездящего на «механике» — порой уже через 20–30 тыс. км. Нередки и отказы его серво­привода, которому требуется немалое усилие для размыкания дисков.

Тонким местом преселективных коробок тоже оказались сцепления. Их износ — самая распро­странённая неисправ­ность трансмиссий этого типа. Традици­онные «сухие» диски сцепления, нормально работающие в паре с МКПП, при быстрых и частых пере­ключениях «робота» склонны к перегреву и, как следствие, быстрому износу и деформации, поэтому их применяют только там, где нагрузки на коробку относительно невелики. С мощными моторами или на тяжёлых машинах приходится использовать много­дисковые сцепления, работающие в специальном масле, которое их охлаждает. И всё равно для узла «сухих» сцеплений в пресе­лективной коробке неплохим ресурсом считаются 60–70 тыс. км, «мокрые» могут прослужить вдвое дольше, но их обслужи­вание и замена обходятся значительно дороже. Верные признаки износа сцеплений — толчки при пере­ключениях, вибрации при старте автомобиля с места.

Чтобы коробка переключалась плавно, а сцепления служили долго, требуется очень точная и согласованная работа систем управления сцепле­ниями и сменой передач. Если заведующий этим мехатронный блок настроен недостаточно тонко и неточно исполняет команды электронной программы управления, то коробка начинает методично убивать сама себя.

Именно мехатроника — самая капризная часть «робота». Этот блок, совмещающий в себе электронные и гидравли­ческие части для приводных механизмов, работает в довольно сложных условиях — ему приходится с большой частотой выполнять разные команды, выдер­живать большое давление рабочей жидкости (она отличается от масла, залитого в саму коробку), подстраивать свои режимы под текущие условия езды, режимы и фактический износ сцеплений. В общем, сбои, перегревы, отклонения в работе управляющих соленоидов, загряз­нение масляных каналов, подтёки и даже трещины в корпусе мехатронного блока — список возможных проблем довольно обширен.

Самые редкие, но тоже больно бьющие по карману неисправ­ности связаны с механической частью коробки. Износ валов, шестерёнок, вилок пере­ключения, подшип­ников и прочих деталей редуктора (всё это проявляется специфи­ческим шумом или заминками в пере­ключениях передач) лечится, как правило, только капитальным ремонтом «робота». Либо его полной заменой.

Впрочем, не всё так драматично. Инженеры постоянно работают над повышением надёжности «роботов» с двумя сцеплениями. Если правильно эксплу­атировать и обслуживать, то сегодня даже «сухая» конструкция способна без каких-либо проблем и дорого­стоящих замен пройти 150–200 тысяч пробега.

Как обслуживать роботизированные коробки передач

В этот раз «инструкцию по применению» начнём с этого раздела, наиболее важного для коробок с двойным сцеплением. Если вы стали обладателем автомобиля с «роботом», то запомните пять обязательных к исполнению сервисных правил.

Регулярно диагностируйте электронный блок управления. Проблемы, как правило, начинаются отсюда. Почти все капризы первых «роботов» шли от сырого программного обеспечения и лечились обнов­лениями. Более качественные прошивки для коробок, причём прошивки, заточенные под конкретную моди­фикацию автомобиля, произво­дители выпускают постоянно. Про проверку ПО на каждом плановом обслужи­вании стоит помнить и потому, что электронный блок «робота» хранит историю всех отклонений, а также нуждается в процедурах адаптации по мере износа сцеплений (для коробок с «сухими» дисками — хотя бы раз в Важно устранять возникающие отклонения и не пропускать тревожные сигналы от встроенной диагностики.

Уделяйте особое внимание внешнему состоянию мехатронного блока. Он должен содержаться в чистоте и не иметь никаких подтёков. Загрязнения — путь к перегреву и сбоям. А протечки масла — к аварийному режиму.

Меняйте масляные фильтры «робота» с установ­ленной производителем частотой — и только на оригинальные. Промытые и восстанов­ленные не исполь­зовать ни в каком случае. Чистота смазочных материалов крайне критична для роботи­зированных коробок.

Основное масло в механической части коробки надо менять чаще, чем пред­писывает произ­водитель. Причём делать это надо только на фирменном сервисе, потому что замена жидкости в «роботе» мокрого типа — это особый процесс, при нарушении которого продукты износа дисков сцеплений так и останутся в коробке.

Внимательно следите за слабыми местами «робота». Для каждой модели коробки характерны свои типовые проблемы. У одной нередко просачи­вается масло через сальники на диски сцепления, быстро приканчивая их. У другой слабоваты вилки пере­ключения, у третей — масляный насос. Грамотный спец по «роботам» не пропустит развитие опасной «болячки», но вам всё-таки стоит знать про её первые симптомы.

Как ездить на машине с «роботом»

Базовые правила обращения с роботизированной коробкой близки к тем, что мы уже описывали и для классического «автомата».

Не стоит нажимать одно­временно на педали тормоза и газа при включённом режиме Drive. Хотя для современных «роботов» это не так критично, как в случае с АКПП. Их электроника имеет возмож­ность разомкнуть оба сцепления, у многих трансмиссий даже предусмотрен режим Launch Control (быстрого старта). Однако при этом автомобиль будет трогаться с высоких оборотов, с резким включением сцепления и ударными нагрузками на трансмиссию, снижающими ресурс робота. Обычно после нескольких таких стартов подряд электроника просто «уходит в отказ» — переходит в щадящий режим управления, чтобы охладить сцепления и коробку.

Не переключайте режимы Drive, Parking, Reverse, не дождавшись полной остановки автомобиля. Не лишним будет и выдер­живать небольшие секундные паузы. «Роботы» очень споро меняют передачи, но переход из одного режима в другой у них может быть не столь быстрым.

Избегайте резкого начала движения с полным газом. Разумное для «автоматов» правило плавного начала движения актуально и здесь — так электроника будет придер­живаться наиболее щадящих для «робота» программ пере­ключения передач и меньше нагружать сцепления.

Старайтесь не ездить с заносами и сильной пробуксовкой ведущих колёс. Если для «автомата» угрозу пред­ставляют пробуксовки на асфальте, вызывающие резкие ударные нагрузки, то «мозг» роботи­зированной коробки может неверно истолковать и пробуксовку на льду, когда скорость вращения колёс сильно расходится с поступательным движением автомобиля.

Избегайте тяжёлого бездорожья, если у автомобиля нет понижающей передачи. Там, где для езды даже с минимальной скоростью требуется большой крутящий момент (например, на крутом подъёме или в глубокой грязи), электроника «робота» вынуждена делать то же самое, что водитель на «механике» – трогаться с сильной пробуксовкой сцепления. Что вызывает его перегрев и интенсивный износ.

Не переключайте коробку в N (нейтраль) для движения накатом. В «роботе» таким приёмом вы точно не сэкономите топлива, а обратное включение в Drive может больно ударить по сцеплениям.

При езде с тяжёлым прицепом старайтесь двигаться максимально плавно. Резкие разгоны и торможения увеличи­вают и без того повышенную нагрузку на все детали коробки передач.

Как продлить жизнь «роботу»

В первые годы выпуска роботизиро­ванных коробок было много жалоб на их надёжность, но часто они ломались и по вине водителей, которые не учитывали (или вообще не знали) специфику эксплуатации таких трансмиссий. Более того, некоторые принципы, которые хороши для «автоматов», могут оказаться вредны для «роботов». Но опыт эксплуатации, накопившийся за последние лет десять, выявил некоторые нюансы, которые могут повысить ресурс роботизированных коробок передач.

«Роботы» с одним сцеплением терпимы к разным стилям вождения. Даже при агрессивных манёврах они будут работать со сцепле­нием более бережно, чем водитель. Но здесь на первый план выходит количество пере­ключений. Вы можете «топить» изо всех сил, но вместо динамики получите просто ускоренный износ.

«Роботы» с двумя сухими сцеплениями чувстви­тельны к характеру езды. Они способны на резкие старты, но вообще-то не рассчитаны на спортивное или агрессивное вождение, так как проскальзы­вание дисков сцепления вызывает их сильный нагрев. Если вам пришлось резко «стартануть» с места, то после этого хотя бы пару минут избегайте интенсивных замедлений и ускорений, чтобы температура дисков вернулась в норму. Коробки с «мокрыми» сцеплениями лучше переносят повышенные нагрузки и часто ставятся на мощные и даже спортивные автомобили.

Для динамичной езды лучше использовать спортивные режимы и, возможно, даже ручное пере­ключение передач. «Роботы» обычных, не спортивных машин настроены на экономичный режим и обычно слишком рано и часто выходят на высшие передачи. А когда требуется ускориться, вынуждены спешно перебирать ступени «вниз». Спортивный режим приведёт к росту расхода топлива, зато уберёт лишние пере­ключения и задержки, что снизит износ сцеплений и синхронизаторов.

При езде в пробке тоже есть смысл использовать ручное управление трансмиссией. Когда поток едет медленно, но относительно ровно, это уменьшит количество пере­ключений. А значит, снизит не только нагрузку на всю коробку в целом, но и ненужный нагрев дисков сцеплений и мехатроника.

В «глухой» пробке избегайте «ползущего» движения. Для классического «автомата» в нём нет ничего страшного. А вот «робот» вынужден при слишком медленной езде допускать пробуксовку сцеплений. Лучше двигаться циклически — дать впереди стоящей машине проехать пять-семь метров, чтобы плавно тронуться и набрать хоть небольшую скорость. Если вся пробка сдвигается за раз менее чем на корпус автомобиля, выгоднее трогаться на каждое второе-третье такое движение.

Попробуйте выработать такой стиль движения, при котором не придётся резко нажимать на педаль тормоза сразу после ускорения. Помните, что пресе­лективная коробка заранее включает следующую передачу, а в таком случае она окажется не той, которая нужна. Лучше дать короткую паузу и начинать замедление мягко. Так вы дадите «роботу» сигнал к тому, что надо подготовиться к серии пере­ключений вниз. Разумеется, правило не касается экстренных ситуаций.

Первые после запуска мотора километры лучше проехать в щадящем режиме. Хотя «робот» не нуждается в особом прогреве в зимнее время, всё равно можно дать ему немного времени, чтобы масло в коробке и в мехатронном блоке стало менее густым и как следует прокачалось по всем магистралям. А масляный насос, который при отрица­тельных температурах и так испытывает повышенную нагрузку, за это время успеет выйти на рабочий режим.

Если автомобиль застрял, лучше выбираться только с внешней помощью. «Робот» не любит «раскачку» вперёд-назад, а долгие попытки выехать внатяг скорее всего перегреют сцепления.

В целом, современные роботизиро­ванные коробки передач считаются более «нежными», чем классические «автоматы». Не только из-за своего относи­тельно молодого возраста и сохранив­шихся ещё кое-где «детских болезней», но и в силу конструктивных особен­ностей. них, например, «роботы» плохо подходят серьёзным внедорожникам или автомо­билям, работающим с высокой нагрузкой. Однако для повсе­дневного использо­вания роботи­зированные трансмиссии с двойными сцепле­ниями уже сейчас не менее удобны, чем АКПП. А при правильном с ними обращении – и не менее надёжны.

Итак, совсем коротко

– Избегайте приёмов управления, запрещённых инструкцией автомобиля: не нажимайте две педали сразу, переводите рычаг в D, R или P только на неподвижной машине, и т. д.

– Не ползите на медленном ходу в трафике и не используйте слишком часто приём «поехал-встал» — продвигайтесь как можно более редкими и при этом более длинными «шагами».

– Старайтесь избегать резких стартов и рваного стиля езды, а если такое случилось, то давайте «роботу» передышки, чтобы диски сцепления при спокойной ровной езде «сбросили» излишний нагрев.

– Не выключайте Drive на остановках и для движения накатом. При необходимости блок управления трансмиссией и сам размыкает оба сцепления, отключая мотор от коробки.

– Откажитесь от тюнинга двигателя — алгоритмы управления «роботом» рассчитаны на строго определённые крутящий момент и обороты мотора.

– Регулярно делайте апдейт электронного блока и диагностику мехатронной части. От них в первую очередь зависит здоровье самых дорогих узлов «робота».

– Меняйте в коробке масло чаще, чем предписывает производитель, особенно если автомобиль много ездит по городу, эксплуатируется в динамичных режимах или на бездорожье.

– Используйте для замены только оригинальные масла и фильтры.

– Избегайте сервисов, которые не специализируются на «роботах». Их сотрудники могут не знать всех тонкостей обслуживания сложных агрегатов.

Источник