Чаще всего встречается два типа топливных систем: — Система с РДТ, установленным на топливной рампе Топливная система с РДТ, установленном на рампе: 1. Регулятор давления топлива (РДТ) 2. Вакуумный патрубок РДТ 3. Форсунка 4. Топливная рампа 5. Впускной коллектор 6. Патрубок слива избыточного топлива 7. Топливный патрубок высокого давления (
К топливной рампе подведено два патрубка: первый — подача топлива, второй — слив избыточного топлива. Регулятор давления представляет собой мембранный регулятор избыточного давления, поддерживающий давление топлива на уровне 3 бар. Избыток топлива возвращается через регулятор давления по трубке обратного слива топлива в топливный бак.
— Система с РДТ, установленном на топливном насосе в баке Топливная система с РДТ, установленном в баке: 1. Форсунка 2. Топливная рампа 3. Впускной коллектор 4. Топливный патрубок высокого давления 5. Топливный насос с встроенным РДТ 6. фильтр 7. Топливный бак
Установочное положение топливопровода высокого давления, регулятора давления и форсунок зависит от конструкции конкретного двигателя. Топливный насос расположен в топливном баке и подает топливо под давлением не менее 3 бар. Топливо поступает из топливного бака в топливопровод высокого давления, откуда оно равномерно распределяются топливной рампой по четырем форсункам. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени открытия форсунки.
Регулятор давления установлен с одного конца топливопровода высокого давления. Непосредственная связь регулятора давления с впускным коллектором обеспечивает поддержание постоянной разницы между давлением во впускном коллекторе и давлением топлива. Таким образом, количество впрыскиваемого топлива не зависит от давления во впускном коллекторе и зависит только от времени открытия форсунок.
Функция РДТ – поддержание постоянного давления в топливной системе. Однако, при открытии форсунки давление в системе скачкообразно падает, затем плавно восстанавливается. Следовательно, существует прямая зависимость: чем больше скачек при сбросе топлива – тем больше расход топлива через форсунку. Логично сделать вывод, что сравнивая пульсации давления с разных форсунок, можно оценить их состояние. Отследить эти пульсации манометром не представляется возможным из-за его инерционности.
Изменение давления можно отследить по деформации патрубков. Специально для этих целей был разработан датчик вибрации. Он устанавливается на топливоподводящий патрубок и регистрирует его деформацию.
Установка датчика на топливную систему с РДТ Классический внешний вид топливной системы с РДТ на рампе: 1. Топливная форсунка 2. Электрический разъем форсунки 3. Проводка форсунок 4. Патрубок подачи топлива (высокое давление) 5. Патрубок возврата топлива в бак (низкое давление) 6. Регулятор давления топлива (РДТ) 7. Вакуумный патрубок РДТ
Датчик необходимо устанавливать на топливоподводящий патрубок. Предварительно место установки очистить от мусора и маслянистых отложений. Датчик расположить так, чтобы трубка находилась между V-образной деталью датчика и прижимным винтом. Прижимной винт должен слегка касаться трубки.
Обратить внимание, датчик должен находиться как можно ближе к топливной рампе, но не ближе чем 2..3 см от края штуцера рампы.
Проверить, чтобы корпус датчика не касался посторонних патрубков и проводов, провернуть прижимной винт еще на 1,5. 2 оборота. При монтаже датчика не нужно прикладывать большие усилия, так как это может привести к повреждению топливопровода. Чувствительность датчика не зависит от силы затяжки прижимного винта.
Подключить датчик к мотор-тестеру к любому из аналоговых каналов, например, к 6-му. Если при максимальной чувствительности амплитуда сигнала слишком мала, то можно воспользоваться дополнительным аппаратным усилителем х5 8-го канала.
Емкостной датчик первого цилиндра (Сх1) подключить к высоковольтному проводу первого цилиндра
Для бессливных рамп подключение датчика вибрации проводить по тому же принципу.
Настройки мотор-тестера Включить два канала: аналоговый, к которому подключен датчик, и логический канал. Для логического канала выбирать автоматическую настройку. Аналоговый канал настраиваем на диапазон 0,1…0,2 В. Для резиновых патрубков необходима меньшая чувствительность, для пластиковых – большая. Развертка — 10…50 КГц.
Осциллограмму записывать при полностью прогретом двигателе, работающем на холостом ходу. Осциллограмма пульсаций давления в топливной рампе: 1ф – пульсация 1-ой форсунки 2ф — 2-ой форсунки 3ф — 3-ей форсунки 4ф — 4-ой форсунки Сх1 – момент искры в первом цилиндре.
Высота каждого импульса соответствует пропускной способности форсунки. Чем ниже вершинка импульса тем больше топлива впрыснула форсунка.
Пример осциллограммы с того же автомобиля ДО промывки форсунок Проверка на стенде показала, что 3я форсунка забита частично, 1ая — практически полностью.
Источник
ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ
Группа: Член Клуба (500) Сообщений: 509 Регистрация: 18.11.2008 Из: Москва Зябликово, Подмосковье Григорчиково Пользователь №: 7 263
Марка машины: LR4/DISCOVERY 4
Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:
Группа: Член Клуба (500) Сообщений: 813 Регистрация: 23.6.2012 Из: Авиагородок Пользователь №: 42 723 Номер машины: 419
Марка машины: Машина другой марки
Группа: Член Клуба (500) Сообщений: 509 Регистрация: 18.11.2008 Из: Москва Зябликово, Подмосковье Григорчиково Пользователь №: 7 263
Источник
Часто проверяете баланс и производительности форсунок?
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
Приветствую всех жителей форума! Я собрал стенд для промывки форсунок. Как и положено — реализовал в прошивке режимы проверки баланса на разных режимах и производительности. Сейчас вот занимаюсь гидравлической частью для подачи бензина под давлением 3атм из отдельного резервуара. Однако очень уважаемый в нашем городе инжекторщик сказал мне: «Вася, всё это фигня! Я за 10 лет работы раз 5 встречался с непромываемыми форсунками и нарушение баланса было видно сразу в режиме промывки на малом давлении. Во всех остальных случаях не тратя время на балансы промывай форсы и по улыбке клиента после тест-драйва смещай денежный баланс в плюс и делай следующую машину»
В принципе я человек научного склада ума(всё-таки сказывается работа программистом) и возможно действительно отношусь к делу слишком серьезно.
В связи с этим вопросы опытным диагностам: -как часто вы пользуетесь функцией проверки баланса и производительности на стенде? -какой дисбаланс можно считать допустимым, какой нет. что почитать по этому поводу?
rv6ham
Саша-Ирпень
Господа, большое спасибо. Я понял, что на правильно пути!
Насчет поделитесь. В свободны доступ, честно говоря, выкладывать не планировал. Продаю вот готовые изделия по 70у.е. Учитывая, что вы далеко и конкуренцию в этом плане мне скорее всего не составите, надо обсудить вопрос цены. Просите меня поделиться своей интеллектуальной собственностью всё-таки )
Ещё пару вопросов, если позволите -обычный бензонасос нормально себя чувствует в Винсе? тот-же инжекторщик говорит, что мол каждый месяц менять их будешь. В то-же время в интернете можно увидеть стенды с погружными насосами. -у нас большинство льют стакан свежего винса в рабочую ёмкость стенда, потом она закрывается, сверху подаётся воздух(
0.5атм) и пошла промывка.. этот стакан жидкости потом два-три раза вручную переливается обратно в ёмкость. Однако в интернете я видел стенды, в которых жидкость циркулирует по замкнутому кругу(по-моему тот-же Джин так работает). Как это влияет на качество промывки? Через какой интервал жидкость нужно менять? Ведь её там не меньше 1.5л получается залить надо. В принципе мне такая схема нравится. Залил винса и забыл. Но вроде как интереснее получается, когда перед клиентом кристально чистый винс наливаешь в резервуар. Хотя переливания все эти быстро надоедают, конечно.
Источник
forum.injectorservice.com.ua
Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope
Баланс форсунок и давление Common Raill
Баланс форсунок и давление Common Raill
Сообщение andreika » 15 окт 2006, 21:42
Сообщение andreika » 18 окт 2006, 22:28
Сообщение Валерий » 21 окт 2006, 07:02
Сообщение Гость » 22 окт 2006, 20:04
Сообщение andreika » 22 окт 2006, 21:30
Сообщение ELK » 22 окт 2006, 23:18
Сообщение АВС » 23 окт 2006, 22:34
Сообщение Tori » 26 окт 2006, 13:52
Сообщение andreika » 26 окт 2006, 13:55
Спасибо ELK, видать не так внимательно смотрел мануалы.
Давление в рампе Common Raill является немаловажным фактором для работы дизеля. Оно не постоянное и меняется в зависимости от режима работы двигателя. Давление в рампе Common Raill поддерживает электрически управляемый регулятор давления, фактическое давление в рампе контролируется электронным датчиком давления. То есть производится постоянный мониторинг этого параметра, и если появляется несоответствие величины управления регулятора давления и фактического давления, система управления переходит на аварийный режим работы. Измерять давление в рампе механическим манометром, очень проблематично из за высокого давления которое может создаваться в рампе (примерно до 1400 Bar). Да и зачем это делать, если есть на двигателе штатный датчик давления, по выходному сигналу которого можно узнать это значение, пересчитав с помощью небольшой формулы: (x-0.5)/2.8 Используя USB Autoscope можно ввести эту формулу в настройки типов величин и он автоматически будет выводить его в барах. Только надо использовать «английский шрифт» при вводе формулы, и получившиеся значения мысленно умножить на 1000. Это сделано что бы ограничить точность отображаемого давления, ведь десятые и сотые Bar нам не нужны. Особенность электронного датчика в том что при нулевом давлении сигнал с него составляет около 500 mV что в формуле обозначено как (x — 0.5). В USB Autoscope есть функция отображения временных параметров которую можно активировать через кнопку «управление» в верхней — левой части экрана. Через эту же кнопку можем выбрать «настройку типов величин» при вводе формулы. Запускаем USB Autoscope в 2 канальном режиме, один канал подключаем к среднему выводу (трех проводного) датчика давления, двойным щелчком кликаем по номеру канала второго столбца панели параметров, или кнопка «отображать» — «индикатор значения» нужного канала. Появляется окно с отображаемым напряжением этого канала. Кликаем по треугольнику (возле крестика) и выбираем имя которым мы назвали свою формулу. Кликнув по левой панели номера канала, можно из списка возможных названий канала задать имя нашей формулы что бы каждый раз не переводить индикатор значения для отображения давления. Затем второй канал подключаем к одному из двух проводов регулятора давления. На экране должны появиться прямоугольные импульсы, если нет подключаемся к другому проводу регулятора. Выбираем удобную для просмотра развертку и синхронизируемся по этому каналу. Выбираем отображать «временные параметры», включаем кнопку «режим 2» что бы отображалась скважность и частота сигнала в низу экрана. Если скважность будет отображаться около 80 %, то переключаем в параметрах синхронизации по фронту или спаду сигнала. Это зависит от того чем в данном двигателе коммутируется катушка регулятора давления, хотя свойства регулятора от этого не меняются. Теперь сохраняем эту настройку как пользовательскую, даем ей имя и больше не утруждаем себя «лишними движениями» в следующий раз. Единственное неудобство, что в записи мы не можем смотреть данные временных параметров, что для анализа записи не так удобно, хотя можно воспользоваться простым калькулятором.
