Аристо vertex edition что значит

Тест-драйв Toyota Aristo

Toyota Aristo 1998 года выпуска

Элегантность, грация, презентабельная внешность и спортивная динамика — эти, казалось бы несовместимые, параметры конструкторы Toyota локанично вписали в Aristo, что в итоге, позволило позиционировать автомобиль на рынке как спортивный седан бизнес-класса.

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест — 1998-й, битурбовый двигатель объемом 3л, мощностью 280л. с., АКПП с возможностью ручного переключения передач, привод на задние колеса.

Комплектация: полный электропакет (стеклоподъемники, электрорегулировка передних сидений и руля, регулировка зеркал), раздельный климат-контроль, круиз-контроль, ионизатор воздуха, CD-чейнджер, TV-монитор, парктроник, ксенон, четыре подушки безопасности, ГУР, ABS, TRC (система активной стабилизации). Пробег на день теста — 117 000 км.

Vertex Edition

Комплектация Vertex Edition подразумевает максимум опций, некоторые навороты в подвеске и усиленные тормозные механизмы. Внешность тоже несколько отличается от стандартной Aristo: она смотрится агрессивнее за счет дополнительной «губы» и увеличенных воздухозаборников переднего бампера и спойлера на крышке багажника. 17-дюймовые литые диски в этой комплектации стандартные: тормозные диски большого диаметра и многоцилиндровые суппорты TRD не позволяют установить колеса меньшего диаметра. Кроме того, установлен заводской ксенон и стойки с регулируемой чашкой, позволяющие изменять жесткость пружин.

Интерьер

Внутри Aristo выглядит не менее презентабельно, чем снаружи: кожа на сиденьях (оригинальные чехлы), мягкий пластик панелей, вставки под черное дерево, светлый потолок.

Панель приборов выполнена достаточно оригинально, тахометр, спидометр, указатели топлива и температуры расположены в глубоких колодцах и подсвечиваются бледно-зеленым люминесцентным светом только при включенном зажигании. Даже указатели поворотников находятся в отдельных окошках, по бокам колодца спидометра.

Рулевая колонка регулируется с помощью небольшого джойстика, приютившегося на кожухе колонки слева, справа под рулем находится небольшой рычажок управления круиз-контролем. На спицах руля находятся кнопки, с помощью которых можно переключать передачи «автомата» в ручном режиме. На центральной консоли расположены магнитола, монитор и блок управления климат-контролем, все режимы которого отображаются на большом жидкокристаллическом дисплее, символы на кнопках вполне понятны, а вот пиктограммы на дисплее — на японском.
Широкие передние кресла оснащены массой электрических регулировок. Сервоприводы управляют положением и длиной рулевой колонки. В ступенчатом пазу на тоннеле пола — селектор «автомата». Предусмотрены обычный, спортивный и зимний режимы работы.

Заднее сиденье максимум комфорта предоставит двоим пассажирам: удобная посадка, немаленькое расстояние до спинок передних кресел, огромный подлокотник и подголовники, но высокий центральный тоннель пола слишком широкий — третьему здесь не место.

Провокация твин турбо

В движении Aristo оказался чуть более спортивным автомобилем, чем я ожидал. Твинтурбовый «табун» под капотом реагирует на движение акселератора очень резко и очень мощно — настоящий ураган. Никаких провалов не чувствуется вообще. Машина просто срывается с места и молниеносно ускоряется. Турбины начинают подхватывать примерно с 2 500 оборотов, но мягко, без рывков. «Автомат» просто великолепный, переключения своевременны и практически незаметны.

Aristo цепко стоит на дороге, чутко слушается руля, очень умеренно кренится в повороте, четко прописывая траекторию. Руль очень информативный независимо от скорости. Машина действительно хорошая, провокационная. Приходится сдерживать и себя, и ее. Но и спокойно ездить она тоже умеет.

Подвеска сбалансирована таким образом, что при небольшой скорости создается впечатление, что едешь в лимузине. На кузов не передается никаких колебаний. На большой скорости машина как бы прилипает к асфальту и повторяет профиль дороги, не особо отвлекаясь на неровности. Отличная шумоизоляция отгораживает водителя и пассажиров от происходящего снаружи и создает впечатление, что внутри машины один мир, уютный и тихий, а за окном — совершенно другой.

Toyota Aristo — два авто в одном. На нем можно летать, как на истребителе, сжигая покрышки и бензин, а можно спокойно, с достоинством держаться в потоке, наслаждаясь обстановкой, комфортом и хорошей музыкой.

Слово владельцу

Приобрел эту машину около года назад. До нее у меня тоже была Aristo, правда, нетурбовая и комплектация победнее (если можно так сказать про велюровый салон). По прежнему опыту могу сказать, что машина очень надежная и крепкая и, кстати, абсолютно необременительная в содержании.

Машина очень нравится — большая, комфортная и очень динамичная, недостатка мощности я точно не испытываю, хотя в основном езжу спокойно. Может быть, поэтому меня вполне устраивает расход топлива, в 14 литров укладываюсь легко. Правда, перед покупкой немного сомневался, стоит ли брать турбовую, но не смог устоять перед соблазном поездить именно на такой, тем более что состояние машины и комплектация стоили того.

Для меня есть только одна автомобильная марка — это Toyota. О следующей машине пока не задумывался, менять пока не собираюсь.

Toyota Aristo

Cроки службы некоторых узлов и агрегатов

Кузов

Кузов имеет отличную защиту от коррозии. Если в процессе эксплуатации с автомобилем не возникало нештатных ситуаций, то на 11-летнем экземпляре не должно быть даже и намека на ржавчину.

Двигатель

Двигатель при должном уходе до капитального ремонта способен прослужить до 400 тысяч км. Турбина редко выдерживает больше 250 тысяч км. Для увеличения срока службы турбины рекомендуется установить турботаймер или же не глушить двигатель после езды с большой нагрузкой в течение минуты-другой. Двигатель требователен к качеству применяемого моторного масла. В идеале желательно лить хорошую «синтетику», менять ее желательно раз в 7—8 тысяч км.

Трансмиссия

Трансмиссия и рулевое управление относятся к числу долгожителей. Обслуживание автоматической коробки передач и заднего редуктора сводится к регулярной замене масла, делать это необходимо через каждые 40 тысяч км пробега. При соблюдении условий эксплуатации автоматическая коробка передач способна выдержать до 300 тысяч км.

Ходовая часть

Нижние шаровые опоры при аккуратной езде проезжают в среднем 130—150 тысяч км. В этот же период, возможно, придется заменить рычаги задней подвески и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. После пробега 250 тысяч км наступает пора замены втулок заднего стабилизатора. Оригинальные передние тормозные колодки проезжают примерно 40 тысяч км, задние — 100 тысяч км.

Каждый километр будет стоить примерно 16.2 тенге,

если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию

Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило, меняются масла и фильтры, поскольку в большинстве случаев достоверно неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО. Таким образом, в течение года необходимо будет дважды заменить моторное масло. Одна такая процедура обойдется примерно в 7 000 тенге. На замену масла в автоматической коробке передач придется потратить приблизительно 15 000 тенге. В течение года необходимо поменять топливный фильтр (5 000 тенге), а также воздушный фильтр (3 000 тенге) и свечи зажигания (комплект свечей без стоимости работы по замене обойдется примерно в 3 600 тенге).

Помимо вышеперечисленных расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный объем двигателя — 2 997 куб. см, сумма налога соответственно составит 13 649 тенге), оформить страховой полис ГПО — 16 463 тенге (минимальная стоимость страховогополиса для жителя г. Алматы с автомобилем старше 7 лет) и пройти техосмотр — 930 тенге. На 20 тысяч км при среднем расходе топлива 14л/100км потребуется 2 800 литров топлива. При средней стоимости 90 тенге за литр бензина АИ-96 получаем сумму 252 800 тенге.

Итак, если вы стали владельцем автомобиля Toyota Aristo 1998 года выпуска, вам может потребоваться примерно
324 000 тенге, или около $2 160, на его содержание и эксплуатацию в течение года (при годовом пробеге 20 тысяч км).

Справка

Toyota Aristo (1996—2005 гг.)

Премьера второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS состоялась в 1997 году одновременно в Японии, США и Европе. В этот раз производители решили не заниматься доводкой машины на родной территории, а сразу явить новинку миру.

Одновременное появление автомобиля во всем мире несло в себе и иную смысловую нагрузку — теперь японцы перестали позиционировать Aristo как «все лучшее — себе», предлагая для топ-версий Lexus GS заметно большее количество опций, чем для «домашней» Aristo. Так, в Японии автомобиль предлагался с турбированной и атмосферной версиями трехлитрового, получившего систему изменения фаз газораспределения VVT-i, тогда как в Европе и США предлагался Lexus GS430 с новым 4.3-литровым мотором V8 3UZ-FE.

В 2000 году Aristo подвергли небольшому рестайлингу: появились измененные задние фонари, хромированная окантовка приборных колодцев и клавиши на новом, отделанном деревом и выполненном в спортивном стиле руле.
Производство Aristo второго поколения продолжалось до конца 2004 года. С января 2005 года начало выпускаться третье поколение Lexus GS. А название Aristo ушло в историю.

Основные технические характеристики

Данные производителя для нового автомобиля

— объем двигателя — 2 997 куб. см;
— мощность двигателя — 280л. с. при 5 600 об/мин;
— крутящий момент — 451Nm при 3 600 об/мин;
— максимальная скорость — 180км/ч (ограничена электроникой);
— динамика разгона (от 0 до 100км/ч) — 6.5с;
— средний расход топлива на трассе — 14л/100км;
— клиренс — 150мм.

Подготовили Евгений Каримов, Павел Друзин, фото Анатолия Горносталева.

Источник